道路交通规划第六章要点解读.pptVIP

第六章 道路交通系统规划 城市道路网规划 公交规划 自行车交通规划 行人交通规划 对外交通枢纽规划 区域公路网规划 第一节 城市道路系统规划 一、道路网布局规划 1、方格网式（棋盘型） 优点：布局整齐，有利于建筑布置，交通组织简单 缺点：非直线系数大 适用条件：地形平坦的中、小城市和大城市的部分地区 我国古城多采用方格网式道路网布局 2、环形+放射式 城市中心向外的放射道路+环线 优点：有利于城市中心区与各片区的联系，非直线系数小。 缺点：路网形状不规范，交通组织难度相对较大，容易造成中心区域交通紧张。 适用于大城市和特大城市 伦敦、莫斯科、北京等城市均采用环形+放射式道路网布局 3、自由式 结合城市地形、自然地理条件，路网无一定的几何形状 优点：能充分结合自然地形，节约道路工程费用。 缺点：非直线系数大，不规则交叉口多，交通组织相对困难。 重庆市为自由式道路网的典型 4、混合式 前述三种主要道路网形式的混合 扬长避短 我国大城市多采用方格网和环形+放射的混合式道路网。 二、道路规划 1、城市道路网规划指标 快速干道 快速路上应设置中间隔离设施，分隔对向车流。拖拉机、轻机动两用车、电瓶车、自行车和其它非机动车不得行驶其问，必须行驶在快速路以外与之有严格分隔的道路上。 快速路两侧不应设置吸引大量车流和人流的公共建筑出口，两侧建筑物的车流和人流出人应通向平行的道路上。 快速路两旁的视野要开阔，可以设绿带，但不可种植高大乔和灌木，以免树影晃眼和遮挡视线，有碍交通安全。 在有必要而且条件允许的城市，快速路的部分路段可考虑采用高架的形式。 主干路 主干路上机动车与非动机车应实行分流，交叉口之间分隔要尽量连续，以防车辆任意穿越，影响主干路上车流的行驶。主干路两侧不宜设置吸引大量车流、人流的公共建筑出入口。 次干路和支路 次干路两侧可以设置吸引人流的公共建筑、机动车和非机停车场、公共交通站点和出租汽车服务站，两侧还可以设商业设施。 支路应与次干道和居住区、工业区、市政公用设施用地、交通设施用地等内部道路。 三、道路交叉口规划 大、中城市道路交叉口控制方式 小城市道路交叉口控制方式 四、城市道路交通系统规划过程 各方式交通需求分析 初始道路交通网络系统拟定 道路交通网络计算机处理 交通阻抗分析 交通网络交通分配 道路交通系统交通质量评价 道路交通环境质量评价 道路交通网络系统方案调整与优化 规划方案输出 初始道路交通网络方案的拟定 现状道路交通网络交通质量分析 未来道路交通主要流向分析 道路功能分析 道路网络主要指标满足规范要求 第二节 公交规划 在城市区内为居民和流动人口提供乘用的公共交通，包括定时定线行驶的公共汽车、无轨电车、有轨电车、中运量和大运量的快速轨道交通，以及小公共汽车、出租汽车、客轮渡、轨道缆车、索道缆车等交通工具及其配套设施。各种公共交通工具之间相互配合，以不同的速度、运载能力、舒适程度和价格为乘客服务。 城市常规公共交通系统是指在城市道路上运行的公共汽车、电车与出租汽车组成的交通系统。目前我国城市公共交通的主体是常规地面公共汽车交通，它是我国城市客运交通中社会成本最低、综合效益最好的交通工具，为城市的中低收入居民提供了低价格出行机会。 一、公共交通工具 1、公共汽车 是目前世界各国使用最广泛的公共交通工具。公共汽车之所以被广泛采用，是由于它的机动灵活，只要有相宜的道路，就可以通行，并且公共汽车组织运行所需的附属设施的投资，较之其它现代化公共交通工具也最少。我国的公共汽车车辆类型甚多，按载客量分，有小型（载客60~90人）、中型（载客90~130人）和大型（载客130~180人）。 2、无轨电车 无轨电车是以直流电为动力，除了用公共汽车的设备外，还要有架空的触线网、整流站等设备。初期投资较大，且行驶时因受架空触线的限制，机动性不如公共汽车。 无轨电车行驶时能偏移触线两侧各4.5m左右，可以靠人行道边停站，必要时也可超越其它的城市车辆。无轨电车的特点是噪声低、不排除废气、起动加速快、变速方便。 3、有轨电车 有轨电车具有运载能力大、客运成本低的优点，其设备同无轨电车，但它还有轨道和专设的停靠站台。 我国最早行驶有轨电车的城市是天津（于1906年），随后上海、大连、北京、沈阳、哈尔滨、长春等城市相继建成了有轨电车系统。 随着汽车工业的发展，小汽车的大量增加，城市交通目趋繁忙，有轨电车机动性差、车速低、制动性能差以及行驶时噪声大等缺点，使之由盛转衰。 进入70年代后，西方发达国家的大城市小汽车泛滥成灾，城市环境污染严重，交通阻塞，加上石油危机，有轨电车在一些国家得到复兴和技术改进。 4、出租汽车 出租汽车是一种不定线路、不定