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亚洲机场物流运作模式分析与启示 摘要： 亚洲航空物流发展迅速，中国更是成为世界上航空货运发展最快的国家。然而与发达国家相比，我国机场的航空物流业还存在很多问题。香港、新加坡、汉城和东京四个亚洲最有代表性的机场航空物流运作模式各有特点，对其有缺点的分析能够为中国机场建设航空物流枢纽提供借鉴。 近年来，国际航空客运在发达国家呈现出持续疲软的状况，而航空货运则呈现高速发展的势头。根据波音公司的预测，亚太地区是世界增长最快的空运地区市场，2015年亚太地区航空货运量将占全球货运量的一半以上。一些亚洲机场的航空物流发展迅速，运作水平比较高，研究其投资运作模式对中国的机场建设有一定的借鉴意义。 1 亚洲机场航空物流模式 目前，我国的许多城市都在按照国内枢纽或国际枢纽的目标规划建设(包括扩建)自己的机场，如广州、上海、天津、深圳等地。成为现代枢纽机场，不仅要具备大流量的客流，而且应该拥有大批量的物流吞吐能力。在亚洲范围内，我们选择香港国际机场、新加坡樟宜机场、日本东京成田机场和汉城仁川机场，这四个最成功的机场，分析其航空物流运作模式的特点。 1.1香港国际机场模式 香港国际机场由政府拥有和经营，机管局将五项航空货运及航空后勤相关业务，以专营权或特许经营权的方式发包给不同企业投资运营。香港国际机场现有航空货运站、亚洲空运中心有限公司、海运码头、机场空运中心等五个航空物流设施，它们分别由不同私营公司经营。另外正在建设物流中心和速递货运中心，以适应香港国际机场航空物流规模迅速扩大的形势。 香港国际机场物流模式的优点是效率高，服务质量可靠。香港空运货站有限公司的货车轮候时间不超过30分钟，货物接收时间不超过15分钟，每10000卿上理不超过一次差错。由于航空货运的服务优质高效，香港国际机场连续三年成为航空货运杂志认it Cargo New)评选的全球最杰出货运机场。香港国际机场模式的另一个优点是货运服务专营权发包给几家相互独立的私营公司，既引人了合理的竞争，又有利于各家公司形成规模效益，在相互竞争和合作中，不断提高服务水准。香港国际机场模式的缺点在于机场所有权与经营权归政府所有，航空货运服务专营商之间进行寡头竞争，使得新设施的投资很难与航空物流的需求相适应，容易造成投资规模过度。 1.2 新加坡樟宜机场模式 新加坡樟宜机场航空货运中心端，是为航空公司、货运代理商、(CA C)位于机场的北端。是为航空公司、货运代理商、托运人和收货人建立的24小时一站式服务中心。航空货运中心拥有8座航空货运大厦.5座航空货运代理商大楼，和10个货机停机位。8座航空货运大厦由两家地勤服务公司负责运营，其中新加坡机场地勤服务公司运营6座航空货运大厦，而樟宜国际机场地勤服务公司运营2座，5座航空货运代理商大楼由新加坡民航局负责管理。 樟宜机场模式的特点是新加坡民航局拥有和管理航空货运设施，向包括教豪速递公司(DHL)，联邦快递(FedEx)，环球速递公司(TNT)和联合包裹速递公司(UPS)等在内的200多家专业物流公司出租仓库、写字间和物流设备，由这些物流公司直接参与提供航空物流服务。 樟宜机场模式的另一个特点是航空货运中心作为一个自由贸易区，可以让各公司，不用报关，即可在这里方便地移动、组合、储存和重新包装货物。只有当货物离开航空货运中心时，才需要通过设在自由贸易区出口的海关和安全检查。 樟宜机场模式的优点是机场当局(新加坡民航局)可以根据航空物流的发展前景，统一规划和投资建设物流服务设施，满足快速增长的航空物流需求。樟宜机场模式的另一个优点是机场并未垄断航空物流服务，而是向国际著名的物流公司开放出租设施，引人了大量的物流服务提供商的参与竞争，服务效率高，质量可靠。樟宜机场模式的主要缺点是机场当局需要独立承担大量的投资。 1.3 东京成田机场模式 东京成田机场的航空物流服务集中在原木航空物流枢纽。原木航空货运枢纽位于东京城市外围，处于成田机场和东京市中心的中点，占地18公顷，员工3000余人。 成田机场与原木物流枢纽之间采用集中输送，有效地解决了成田机场距离东京较远以及用地紧张的问题。从东京市中心到成田机场距离有70公里，在两者之间采用卡车分散运输不仅造成运输效率的低下，而且会造成机场货运地区及相关道路的交通阻滞。以前每天约有4000辆卡车进出成田机娜原木物流枢纽采用集中输送后，目前仅开行300辆左右的卡车往来于成田机场之间。降低运输成本的 同时，还可以通过调整运送时间以避开交通高峰，减缓了交通堵塞问题。 东京成田机场模式的优点是集成化运输、能减少运输次数，降低运输成本。日本的协同运输配送在全世界是最发达的，从原木物流枢纽的运作可见一斑。成田机场模式的缺点是在机场之外另建一个物流中心，不能有效利用机场周边的隔离地区，在寸土寸金的日本确实是一个浪费。 1.4 韩国仁川