内燃机怠速控制的模型和方法设计解说.doc

内燃机怠速控制的模型和方法设计 D. Hrovat and Jing Sun Ford Research Laboratory, P.O. Box 2053, MDI170 SRL, Dearborn, MI48121, USA (Received March 1997; in final form June 1997) 摘要：本文调查应用于怠速控制（ISC）的不同的内燃发动机模型和控制设计方法。发动机线性模型用于控制系统的分析与综合，非线性模型计算机的仿真和控制设计验证。调查内容包括在生产中经常出现经典设计那些基于先进控制理论等和控制列出50余篇参考。版权?思唯尔出版公司1997关键词：汽车控制；怠速控制；发动机模型LQG控制；鲁棒控制；前馈控制。怠速控制（ISC）最通用和基本的汽车控制问题，汽车控制研究人员和从业者面临典型的。车辆在市（，1995）平均燃料消耗约30，在未来增加的交通负荷将进一步增加百分比。优化车辆和重要的，特别是进燃料经济，降低排放量，保证燃烧稳定性好，噪声，振动和舒适性（NVH）相矛盾速度不应过汽车NVH，附件（例如，发电机，）性能燃烧质量。例如，必须防止发动机熄火可能性所有操作。此外，怠速过渡应平稳控制发动机主要目标是尽管空调，动力转向，发电机负载扰动和转矩所需的此外针对大批量生产发动机工作在不同的怠速（荷载，温度）应有效的控制不同，不同的客户，在千里之外环境条件。怠速控制器主要是输入发动机转速。的输入包括位置，车辆速度，自动变速器负荷不同的前馈指标，空调，动力转向和电池充电系统和其他测量，如发动机冷却液温度和气压，反映环境的操作条件。主控输出或方案通过控制发动机空气供给量。空气的控制是通过一个节流旁通阀，顾名思义，大多数实现空气流进气歧管主节流板。旁路阀还启动提供空气，并突然减速作为一个电子缓冲器。这可以防止和有利于从高转速到怠速平稳过渡。在一些，旁通阀的补充一些不同的信号触发电磁阀（Probst，1993作为一种替代旁路阀（S），可以油门直接控制（简称电子节气门控制），通过直流或步进电机代替传统的机械。空气控制路径提供大量的控制，其缺点是，由于进气歧管动力学和的延迟。一个更快的路径是通过控制。这通常是它的最大扭矩生产能力。为了扭矩降低增加，进入ISC模式往往是。控制的缺点是有限的，因为过多的延迟会导致燃烧的不稳定性，催化剂过热发动机熄火。变化是限制。空燃比有时输入（Baumgartner等人，1986）。然而在大多数情况下，空燃比变量排放控制的目的，而不是用于速度调节。因此，一个好的ISC）设计会地利用空气和的优势互补控制路径。ISC的问题是非常适合闭环控制并可为评估不同的先进控制方法一个基准。本论文的不同的发动机ISC）模型和相应的控制技术。包括基于常见的生产车辆设计方法，以及不同“现代”控制的替代品，如LQ，，~综合，和~优化为基础的方法本文的重点将是在福特汽车公司。不同的ISC模型和控制策略相关经验进行了总结而且，以比较评估相对的优点和可能的缺点。外，有代表性的例子简要讨论。神经网络控制器，于ISC的设计模型的需要动力学有关控制技术。在ISC发动机本身。本次调查将主要集中在火花点火式，四冲程内燃机，怠速运行。是发动机转速较低时（通常是在500到1000 ），发动机转矩，。第一ISC发动机研究模型由Powell（1979），Dobner（1980），PowellPowers（1981）和Coats和fruechte（1983），基于Hazell 和 Flower（1971）模型的。典型模型从一个非线性发动机燃烧扭矩动力学（平均值）的发展。这样的模型是一混合导出，物理定律，使用经验获得的动态响应技术发动机的空气质量流量（MAF）的稳态数据速度和扭矩的，和阀开，歧管压力（绝对），空燃比和（Powell and Cook，1987Powell，1987）图1Butts等人（1995）一个典型的非线性的发动机转矩。该模型包括一个非线性函数关系的稳态流量和控制输入信号旁通阀占空比歧管充填动力学一个平均压力P，假定整个流分布均匀 发动机泵气效率与转速Ｎ和进气歧管压力Ｐ有一个非线性函数关系。 稳态动态测量的发动机扭矩与缸内质量流量，发动机转速Ｎ，空燃比Ａ／Ｆ，点火提前角ＳＡ为一个函数关系。 发动机的转动动力学包括飞轮和叶轮的惯性。 该模型不包括废气再循环（EGR）动力学，由于EGR。同时，燃料通道壁润湿的影响已忽视的，假设他们通过一个单独的瞬态燃油策略适当补偿。它也假定操作阀流动区域（典型的低负荷运行条件），其中的流动率通过阀门的压降，而只阀门的函数。 以上模型可以简一个的线性很得到一个（sobolak，1983；Takahashi等人，1985；Jackson,，1988Mills，1992）。相应的