(塑望潮)高潮位及低潮位的平均值。.ppt

第一章 综述 第一章 综述 第二讲 港口规划调查分析 * 第一篇 港口规划与管理 第二章 港口总平面布置 经济社会条件调查 调查目的：选择港址、预测远景客货吞吐量、确定发展规模。 * 港口腹地：那些有物资(或旅客)经过某港运输的地方。 直接腹地：直接为港口所在地区生产、生活服务； 中转腹地：货物的中转联运腹地； * 腹地的扩大与缩小是港口营运的核心问题。扩大港口的吸引半径，争取更大的腹地是港口发展的生命力。 - * 第一篇 港口规划与管理 第二章 港口规划与布置 运输链的选择 * 自然状况调查 调查目的：港口建筑物的布置和规模、作用荷载及其组合等都需要根据当地的自然条件决定。 调查内容：气象、海象、地震、地形、地质、环境条件、海岸地貌等 * 气象——风 影响： 营运方面：船舶进出港航行时间 装卸作业时间 设计：港口布置 结构力、船舶受力 * 气象——风 作用于船舶上的横风力远大于顺风力，因此在平面设计选择码头方位和航道轴线时，应尽可能与强风向、常风向成较小的夹角。 * 第一章 综述 气象——风 风况包括风向和风速，绘制风况图（风向频率图和风速图） 常风向(频率最高的方向称为常风向)和强风向(风速最大的方向称为强风向)影响港口建筑布置。 影响作业的风级发生天数 收集资料： * 气象——雨 雨 影响港口作业天数，装卸质量，排水设施和工程施工设施安排。 降水对装卸作业的影响视货种有较大差别。 对煤、矿石、油等影响较小， 有些杂货、粮食、水泥、化肥、农药、棉花等只要有雨即应停止装卸。 * 气象——雾 雾妨碍海面的能见度，影响船舶航行安全和港口的安全作业。 一般用能见度来表示雾级的大小。所谓能见度指人正常视力在当时的天气条件下所能见到的最大距离。“能见”是在天空背景上能将目标物的轮廓分辨出来就算作“能见”。 从船舶安全航行考虑，船舶紧急刹车的惯性行距应与能见距离相适应。 * 船舶以港内微速(4-6kn)航行，使用不同的倒车速度的惯性行距 雾分级 * 气象——冰 冰对港口的影响表现在： 严重封冰可使港口不能使用，减少作业天数； 冰对建筑物产生压力，影响建筑物性能； 流冰容易堵塞口门，影响船舶进出。 收集资料： 结冰时间、范围、厚度 流冰时间、流向、速度、冰块的大小 * 海象——潮汐 影响： 营运 设计 水位变化特征是设计港口陆域和水底标高的重要依据，也影响港口的装卸工艺、建筑物形式、港口施工、管理 和维修。 资料的收集与分析： 特征潮位 潮位相关分析 潮型介绍 半日潮型：一个太阴日内出现两次高潮和两次低潮，前一次高潮和低潮的潮差与后一次高潮和低潮的潮差大致相同，涨潮过程和落潮过程的时间也几乎相等（6小时12.5分）。我国渤海、东海、黄海的多数地点为半日潮型，如大沽、青岛、厦门等。 * 第一章 综述 全日潮型：一个太阳日内只有一次高潮和一次低潮。如南海汕头、渤海秦皇岛等。南海的北部湾是世界上典型的全日潮海区。 * 混合潮型：一月内有些日子出现两次高潮和两次低潮，但两次高潮和低潮的潮差相差较大，涨潮过程和落潮过程的时间也不等；而另一些日子则出现一次高潮和一次低潮。我国南海多数地点属混合潮型。如榆林港，十五天出现全日潮，其余日子为不规则的半日潮，潮差较大。 * 第一章 综述 不论哪种潮汐类型，在农历每月初一、十五以后两三天内，各要发生一次潮差最大的大潮(塑望潮) ，那时潮水涨得最高，落得最低。在农历每月初八、二十三以后两三天内，各有一次潮差最小的小潮(上下弦潮) ，届时潮水涨得不太高，落得也不太低。每年春分及秋分发生特大潮。 * 特征潮位 最高及最低潮位，即历史上曾经观测到的最高及最低潮位。若有多年潮位观测资料，将多年资料中每年的最高及最低潮位各取其平均值，即为平均最高及平均最低潮位。 大潮平均高潮位及大潮平均低潮位，即在多年潮位现观测资料中，取每月两次大潮(塑望潮)高潮位及低潮位的平均值。 小潮平均高潮位及小潮平均低潮位，即在多年潮位观测资料中，取每月两次小潮(上下弦潮)的高潮位及低潮位的平均值。 平均潮位即在多年潮位观测资料中，取每小时潮位现测值的平均值。 * 第一章 综述 * 第一章 综述 设计高水位采用潮峰累计频率10%的潮位； 设计低水位采用潮谷累计频率90%。 我国现行规范规定特征潮位取值方法，是通过绘制潮峰、潮谷累积频率曲线，即把完整的1年或多年实测高潮位，按大小次序排列起来作出潮峰累积频率曲线。 设计水位 一些老港口已作出潮位历时累积频率曲线。利用此曲线时，规范规