交通运输规划原理重点分析.pptVIP

劳瑞模型 总人口 为就业人数； N为总人口数； D为时间距离； 为潜在住户； n为交通小区数； g为修正系数； 约束条件： 劳瑞模型 3.土地利用与交通生成 不同的用地性质、规模和区位等 交通量 交通设施建设 土地利用 诱增交通量 第3节 土地利用与交通模型 3.土地利用与交通生成 (1)土地利用的出行生成率 美国：ITE（美国交通工程师协会—Institute of Transportation Engineers） 出行生成率手册—Trip Generation Manual(1960-2000的数据积累） 第3节 土地利用与交通模型 第3节 土地利用与交通模型 (2)交通设施建设的诱增交通量分析 诱增交通量：交通系统中，由于新建设施或等级改造，改变了出行者出行的条件，从而使交通设施多余产生的交通量。 趋势交通量：交通系统中，按照正常的经济和社会发展的交通量。 转移交通量：交通系统中，由于某种交通方式的变化，而从其他方式转换过来的交通量。 第3节 土地利用与交通模型 诱增交通量的特征： 潜在性。在某区域的经济布局、土地利用状况条件下，存在的态势在交通线路开通后引发区域的土地布局和经济结构的变化，从而引发交通量的诱增； 滞后性。对当地经济发展和居民交通出行的影响需要一定的时间，因此诱增交通量的产生并不是交通系统一旦发生变化就立刻非常显著地表现出来，而往往是在变化一段时间后才开始逐步呈现； 区域性。与区域交通系统结构、经济发展水平，以及项目沿线土地利用性质有很大关系，不同的区域，诱增交通量的产生原因、增长幅度和表现形式不同； 第3节 土地利用与交通模型 诱增交通量的特征： 变化性。随着时间的推移，影响区域产业布局的调整和经济水平提升，诱发交通量将越来越多； 有限性。诱增交通量的增加并不是无止境的，等增长到一定程度就变得非常缓慢，并逐渐趋于稳定； 难区分性。诱增交通量产生后，很难把它从总交通量中区分出来，更难于做出数量上的统计。 第3节 土地利用与交通模型 第3节 土地利用与交通模型 第3节 土地利用与交通模型 解决城市交通问题的最上层面的对策是调整城市结构和土地利用形态。因为一旦土地利用形态确定了，交通需求的总量、时间空间分布特性、强度特性和平均出行距离就确定了，合理的交通结构的内涵也就随之确定了。 本讲小结 谢谢各位同学！ 本节课程结束 * 第1节 概述 第1节 概述 6、交通方式与城市形态 ① 交通技术创新和城市形态演化：北美和欧洲的城市形态都深刻受到工业革命带来的新技术的影响，但是两地城市形态的演化去走不同的道路，原因是北美城市由小汽车交通所主导，而欧洲城市更倚重公共交通。 步行－马车时代（1800－1890） 有轨电车时代（1890－1920） 汽车时代（1920－1945） 高速公路时代（1945－2000） 第1节 概述 不同交通方式支撑下的城市布局形态 第1节 概述 ② 城市交通方式与城市形态特点（Shaeffer和Hogan的理想城市模式的研究体系）：步行城市、公共交通城市、小汽车城市。 步行城市（前公交城市、徒步城市）：高密度，混合使用，出行距离短，出行起、终点高度分散，城市直径一般不超过5公里（半小时的时空范围），城市密度在100－200人/公顷，城市道路狭窄，城市肌理显出密实的特点； 第1节 概述 公共交通城市：高密度的中心，功能混合的土地使用，在轨道交通站点周围形成中密度的“步行口袋”，轴向各节点之间出行距离长，城市沿着铁路和有轨电车呈“星型”状态向外延伸10－20公里，城市的密度也降到50－100人/公顷，人们居住和工作聚集在铁路站点周围，形成“节点”，被称为“铁路社区”。 第1节 概述 基于TOD模式的城市空间基本构成单元 TOD结构 核心商业区 办公区与居住区 开敞空间 次级区域（密度相对较低，更适合于不愿意放弃小汽车作为主要出行方式的人们） 第1节 概述 公共交通城市：针对亚洲中低收入国家城市交通方式以步行、自行车和票价低廉的为主的特点，有学者提出了“公共汽车城市（bus city）”的概念。“公共汽车城市”类似于西方的“公共交通城市”，但是就业岗位却相对分散，城市半径一般在15公里之内，20世纪60－70年代亚洲的“公共汽车城市”密度达到100人/公顷，同时期西方“公共交通城市”的密度为60－100人/公顷。 第1节 概述 小汽车城市：城市中心变为高密度开发的商业中心，商业、零售以及产业用地在整个城市区域内分散、独立布局，整个城市区域出行距离更长，城市向外扩展到距离城市中心50公里范围内，密度降为10－20人/公顷。 以上三种城市形态属于较为“纯粹”的理论