飞行模拟机运行管理总结.docVIP

飞行模拟机运行管理概述 国内飞行训练中心运行着厂家各异、等级参差的飞行模拟机，数量也是从几台到几十台不等不管以上的差别有多大，但是他们都需要一个共同模式的管理——飞行模拟机运行管理。飞行模拟机运行管理的目标、标准和范围　　目标：通过运行管理使飞行模拟机持续保持在安全、可靠和高质量的运行状态。　　相关标准的文件：CCAR-60，CCAR-142，（部门或者飞行训练中心的）《×××管理手册》，ISO9001，ISO14001，OHSAS18001。　　范围：安全、质量、成本、库存、计划和其他方面。　　将上述范围内的管理进行形式上的规范化就形成了《飞行模拟机运行管理手册》。这本手册和部门（飞行训练中心）的《×××管理手册》在相关科室和员工的责任上具有一致性，但前者更偏重于建立管理方式、制定设备（安全使用、维护、采购、储存和送修等）管理规定和工作流程等。　　要想建立正确的管理方式，制定合理的规定和流程，就必须分析飞行模拟机运行的特点。在此，我们以行业内熟悉的飞机运行作对比。首先，我们剥离两者在技术层面（设备的结构、性能以及技术实现的方式等）的不同，比较两者之间在运行上的区别。　　运行所遵守的规范不同：　　对于大型民用商业飞机的运行，航空公司需要遵守的法律、民航法规和规章名目繁多。我们耳熟能详的，例如《中华人民共和国民用航空法》，《中华人民共和国飞行基本规则》以及《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》（CCAR-121-R4），其他的实在是多如牛毛，在此就不一一列举了。　　由于飞行模拟机的运行不直接涉及航空安全，所以官方对模拟机生产厂家和飞行训练中心在安全方面都不作明确的约束，只是对模拟性能的一致性作了一定的质量规范（要求），比如国内飞行训练中心遵守的民航规章是CCAR-60部，以及对人员和设备资质要求的CCAR-142部（可选）。　　运行所需要的支持不同：　　一架飞机的运行须要涉及（外部的）军方、机场、塔台、区调和油料等机构以及（内部的）飞行/乘务、签派、计划、维修/航材、地服和后勤保障等部门。　　飞行模拟机的运行支持可谓简单多了，主要涉及维修/航材、计划、基建部门（水、电和空调等）和后勤保障等部门。　　运行所处的环境不同：　　飞机的运行环境，不言而喻，是一个不可控的自然环境，飞机饱受恶劣天气的侵蚀；而飞行模拟机则运行在空调房内，基本上处于恒温恒湿的建筑物内。但是飞行对模拟机的运行也有不利的一面：　　（1）高利用率　　飞机较高的日利用率在10-12小时左右，而模拟机的日利用率在16-18小时左右；高利用率对机械强度和电子设备的散热性提出了更高的要求。　　（2）高特情率　　与飞机相比，模拟机的特情太多。在几十年的服役期间，极少数的飞机会出现发动机失火；而模拟机上发动机一天可以 “着火”多次，从而灭火设备会被多次使用。这些在飞机上属于应急的设备在模拟机上就是“日用品”。模拟机维护记录显示——在没有采取改进措施前---这些应急设备的损坏率较高。　　（3）高强度操作　　高强度操作指的是训练人员的操纵力度很大。与飞机相比，由于特情多，人工操作就多。举例来说，B737系列的训练科目中的所有液压失效要求人工恢复，操作力度非常大！如果在慌乱中，训练人员（初始改装的学员较明显）的力度大并且操作不规范，鲁莽粗暴的使用对设备的伤害很大，这在B737系列模拟机的应急放起落架的机械机构和氧气面罩上有明显的体现。　　由于机型不同，上述列举的“三高”对模拟机的影响程度也不一样。“现代空客系列的模拟机”与“波音系列的模拟机”相比，前者对“三高”的免疫力要强。　　从上述三大方面的比较可以看出，飞行模拟机的运行过程比飞机运行的过程简单多了，所以前者的运行管理也相对简化多了。　　运行管理的第一步就是建立合理的流程和明确的规定，这些流程和规定要注重“模拟”两字，充分认识模拟机的运行特点。比如涉及飞机的放行有MEL手册，如果模拟机也照搬就贻笑大方了。这些规定和流程包括：　　（1）运行管理的目标　　（2）工作制度；　　（3）模拟机的使用规定；　　（4）模拟机鉴定、检查和维护计划的制定；　　（5）模拟机维护记录、执行和反馈等程序；　　（6）备件采购、送修、报废、测试、入库等流程；　　（7）模拟机训练计划的制定和更改；　　（8）运行预算和成本控制措施的制定；　　（9）职业健康安全；　　（10）应急反应程序；　　（11）基础设施的保障规定；　　（12）后勤服务的规定；　　（13）环境保护措施……等等　　上述这些规定和流程需要部门内部科室成员的合作以及外部相关部门的协调等。以上只是飞行模拟机运行管理中主要的部分，各飞行训练中心可以根据自己的具体情况进行增减。　　运行管理的第二步就是学习和落实上述的流程和