如何维修摩托车的滑动式离合器.pptxVIP

对MotoGP来说，跑得快已经不是一个难题──最快的四行程990cc赛车，已能作出215mph（约358km/h）最高时速，而且未来还会越来越快．真正让车队忧心的……反而是减速！Rossi和他的竞争对手一样，都不是为了跑得更快、或是耍酷，才用侧滑方式入弯（这和一般观众的认知完全不同）──他们侧滑的唯一理由，是为了和「引擎煞车」搏斗、取回控制权的唯一方式．在严苛的激烈赛事中，任何一丁点的侧滑，都足以损失宝贵时间；然而在当时的车辆设定条件下，这是非常不得以的变通方式． 「滑动式离合器」就是这个问题;的解决方案．如果您从MotoGP元年就开始观看比赛，您会发现这些日子以来，车手们侧滑过弯的镜头越来越少；不是因为车手们技术退步、或车辆性能减退，而是有了这门攻弯利器，无需继续冒险或浪费时间．滑动式离合器的研发，可追溯到Rossi第一次骑上RCV就已开始．而这项结晶已经可以运用于市售车款，像Ducati 620 Monster、620 Multistrada、Monster S2R、749R、以及Kawasaki ZX-6R．很快的，将有更多市售跑车利用它，当成先进产品的技术指针． MotoGP;车队使用各式各样的滑动式离合器、或「后轮扭力限制器」，以获得最佳进弯路线．其实各家理论都是换汤不换药──基本上，就是设法减低车手退档入弯时、后轮与引擎间的「负向牵引力」．滑动式离合器允许转速较快的那一方分离旋转，让后轮不破坏原有的循迹性顺利入弯．对现今MotoGP而言，设计一组有效率的滑动式离合器，要比从引擎再榨出几匹马力更重要，就像Yamaha YZR-M1技术总监Ichiro Yoda所说：“根据我们的记录数据，多数赛道上全油门的时间只占不到15%、而油门全关的时间却高达40%！因此，「零油;门技术」（Zero-throttle）反而显得更重要．车手希望以更高的速度入弯，但引擎煞车会对那时的速度造成妨碍．”一开始，Yamaha M1采用一套极为复杂的引擎煞车控制系统──由微电脑分析引擎转速、前／后轮转速、煞车力道，ECU精确计算出需要抵消多少负向牵引力后，再由一组液压控制的滑动式离合器进行调整．但现在Yamaha也改采和其它对手一样的单斜角式滑动离合器，构造简单、而且有效率．这种滑动离合器分为内外二片，加速时二片相互锁定、同步传输动力给后轮；当负向扭力产生时（退档或关闭油门时），离合;器外侧可藉单向斜角迅速分离、后轮仍可维持暨定转速自由旋转，不受引擎煞车的干扰． 其实这玩意儿根本不是什么新技术，滑动式离合器早在1930年代就已经存在．Honda是第一个把它应用于比赛的车厂，搭载于引擎转速高达22,000rpm的NR500．该车基本上可说完全没有飞轮（真正的赛车为求彻底轻量化、油门反应直接、拉转快速，多半会把飞轮做的很小、甚至没有飞轮；但相对低速扭力会变差、也很容易熄火），因此只要油门全关、引擎立即熄火，造成后轮严重死锁，滑动式离合器就是因应此一紧急需求而开发出的产物．若干年后;，Honda又把它装置在RC30上，成为World SuperBike赛车不可或缺的配备之一．当四行程MotoGP出现时，它马上成为主要议题，因为大部份的MotoGP车手早就习惯500cc二行程极低阻抗的引擎煞车． “这对从二行程升级到四行程的车手是个问题，但对于像Troy Bayliss那样、从Superbikes转战来的却一点问题也没有．”Marlboro Ducati技术总监Corrado Cecchinelli表示：“时至今日，滑动离合器已经变成另一个设定项目而已，与每人的骑乘方式有关;，有些人喜欢侧滑一些再入弯、有些人则偏好煞车时完全的稳定性．”而每支车队对根据不同赛道也有不同调整方式，例如路面抓地力较差时，他们会把滑动式离合器调设定的更滑一些，好让后轮进弯时有更好的循迹性． 当然，过大的引擎煞车是不好的；但适当的引擎煞车则可帮助降低车速、顺利入弯；这也是为什么MotoGP赛车要比GP500更容易上手的原因之一．Corrado Cecchinelli说：“如果你给车手一部完全没有引擎煞车的赛车，我保证他们一定会跑「太开」；我们所要的，只要比原本的引擎煞车少一些就足够了．”;然而，每部车「原本的引擎煞车」，随着机械结构而有所不同，像是：压缩比、汽缸数、点火间隔……．一部双缸引擎要比四缸引擎作更多的功才能运转，因此也会产生较大的引擎煞车．这也是时下流行、排气声雄厚扎实的双缸车，比起声音清亮绵密、转速越拉越高的四缸车，引擎煞车更大一些的原因．Cecchinelli说：“当我们第一次把滑动离合器装置于双缸车时，我们必须调整它，因为不论加速或煞车，双缸引擎都会产生较大的脉冲，当后轮负载减轻时（煞车减速、重心由后方移转到前方），失去原有的循迹性．” Rossi的车队