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城市街道-----通行能力分析9 交通工程教研室 内容 城市道路 交通流特征 自由流车速影响因素 城市道路的通行能力 服务水平 通行能力分析 算例 城市道路 城市道路就是城市城区内的道路。城市道路既是城市的骨架，又要满足不同性质交通流的功能要求。作为城市的主要设施、通道，首先应该满足交通的功能要求，又要起到组织城市和城市用地的作用。 与公路的区别在于：街道化程度（路边开发强度）、交通出入口密度、交通控制程度（信号交叉口密度） 快速路 按照地位、作用、性质、速度及流量分类：快速路、主干路、次干道及支路4类。 快速路：交通性干道，四条以上的行车道，全部用立体交叉控制车辆的出入，一般布置在城市组团之间的绿化分隔带中，成为城市组团的分界。快速路是大城市交通运输的主要动脉，同时也是城市与高速公路的联系通道。 主干道 主干路：常速交通道路，主要为相邻组团之间和与市中心区的中距离运输服务，是联系城市各组团及与城市对外交通枢纽联系的主要通道。主干道在城市道路网起骨架作用，大城市的主干道多以交通功能为主，除可分为以货运和客运为主的交通性主干道，也有少量主干道可以成为城市主要生活性景观大道。 次干道与支路 次干路：是城市各组团的主要干道。次干道联系主干路，并与主干路组成城市干道网，在交通上主要起集散交通作用。同时，由于次干路沿路常布置公共建筑和住宅，又兼生活性服务功能。 支路：一般道路或地方性道路，是城市一般街坊道路，在交通上起汇集性作用，是直接为用地服务并以生活性服务功能为主的道路。 城市道路组成 城市街道：交叉口密度较低，或者忽略交叉口时的城市道路和路段；探讨的是道路的畅通性。 信号交叉口：有信号控制的交叉口，探讨的是设施的畅通性和通达性。 无信号交叉口：没有信号控制的交叉口，探讨的是设施的畅通性和通达性。 交通流特征 流量随着道路的性质而不同，出现较为明显的高峰期。 混合交通较为明显，自行车占有一定比例。小客车为主，公交车占较大比重，摩托车也有一定比例，货车较少，尤其高峰期。 交叉口、左转、行人过街、路边停车（横向干扰）对交通流运行影响较大。 交通组织尤其是信号控制和公交车停靠对车辆的行驶有着较大的影响。 频繁出现减速加速的现象，车辆间相互干扰较大，受同向和对向交通流的干扰。 车辆行驶出现频繁停车，出现行程速度不等于行驶速度。 自由流车速影响因素 城市干道环境 车辆间的相互作用 交通信号的功能效果 干道环境 车道宽度、中间隔离带的行驶、交叉口的间距、沿线的土地利用性质等 停车的有无、行人活动的水平、速度限制等 这些因素都会对驾驶员的期望速度产生影响，限制驾驶员达到期望速度。 车辆间相互作用 车辆间的相互作用是由交通密度、公共汽车所占比例及转弯车辆造成的。 这种相互作用会影响车辆的运行，尤其是交叉口上的车辆运行，降低交通流的平均行驶速度。 信号控制的作用 交通信号迫使车辆停车，并且停留一定时间，然后以车队的形式行驶。由交通信号引起的车辆延误与车速改变，大大降低了城市干道的通行能力和交通流的质量。 每个车辆的平均停车时间主要取决于信号联动情况、绿信比、车辆到达的情况。 基本通行能力 单车道基本通行能力 Cb=3600/h h----饱和连续车流的平均车头时距 多车道基本通行能力 C=NCb 通行能力影响因素 多车道对通行能力的影响 在多车道的情况下，同向行驶的车辆由于超车、绕越、停车等原因影响另一车道的通行能力。一般越靠近路中心线的车道，其影响越小。因此，在无分隔带的同向车道上，靠近路中心线的车道通行能力为最大，靠近右侧的车道，其通行能力为最小。 据观测，自路中心线起第一条车道的折减系数假设为1，其余车道的折减系数一次为：第二条车道为0.80--0.89；第三条车道为0.65--0.78；第四条车道为0.50--0.65；第五条车道为0.40-0.52. 交叉口对路段通行能力的影响 在城市里，纵横交叉的道路形成交叉口，对路段通行能力影响较大。主要缘于车辆的减速、停车、启动、加速，车辆在交叉口运行的时间要比没有交叉口的路段行驶时间要长得多，平均速度下降，通行能力下降。 行人过街因素对路段通行能力 行人过街对路段通行能力的影响，与行人过街的密度有关。 据北京的观测，当双向过街人数达到500人次/h时，折减系数可取0.63. 快车超车影响的折减系数与小汽车的交通量所占的比重有关。 铁道口影响的折减系数，与每小时道路封闭的次数及每次封闭的时间的长短有关。 车道宽度对路段通行能力 车道的宽度对道路的通行能力和行车的舒适影响很大。 保证通行能力的角度考虑，最小车道宽度应该为3.5米。 可能通行能力 根据以上分析，考虑折减因素 C=Cb*fn*fc*fw（*fr*fz） fn--多车道车道数的折减系数 fc--交叉口的折减系数 fw--车道宽度