交通流复杂动态特性的元胞自动机模型研究教材.ppt

开展交通实测工作，获取第一手的实测数据对于交通流理论研究非常必要 混合交通的研究 交通网络研究 未来工作展望 当瓶颈长度比较小的时候，瓶颈位置对λc的影响将变的很复杂。粗略地说，随着L1的增加，λc-Sdyn关系图中的右半分支首先增加，成为较平坦的直线；然后随着L1的增加，整条曲线降低，并且随Sdyn的增加λc非单调减小 瓶颈长度ΔL=400 瓶颈长度ΔL=10 瓶颈长度ΔL=400及动态车比例Sdyn=0.9时，λc随L1的变化显示系统的状态是极其复杂的 当瓶颈长度ΔL=400，Sdyn=0.9时，两条道路上的平均速度变化，我们发现存在一个临界值L1,c，随着L1的减小，道路A上车辆平均速度的周期及其震荡幅度也减小。但是，当L1L1,c时，道路A上车辆平均速度的震荡幅度几乎消失，同时道路A上车辆的平均速度与道路B上车辆的平均速度几乎相等（图(c)），因此我们称这种状态为“等速度态（equal velocity state）” 当SdynSdyn,c1及瓶颈长度ΔL很小（例如ΔL=10）时，随着L1的逐渐减小，系统将从零态转变成等速度态 中等长度的瓶颈（ΔL=600），位置L1变化时对λc的影响 L1较大时，随L1的增加，λc-Sdyn关系图中的右半分支仅稍微有些改变 L1较小时，随着L1的增加，λc-Sdyn关系图中的右半分支首先降低然后增加，而不会如短瓶颈那样，右半分支变为平坦的直线 本模型首次详细地研究了瓶颈对双通道交通的影响，在更接近实际道路交通的情况下，揭示系统存在的物理特性，数值模拟表明 系统存在四种不同的状态，我们将其分别定义为即零态、周期震荡态、交替态及等速度态 在零态，我们推导出临界车辆到达概率与动态车比例之间的数学表达式。结果还显示对于一定的瓶颈（位置及长度固定），在合适的动态车比例条件下，系统可以达到最大的通行能力。利用此结论，我们可以根据实际的瓶颈位置及长度来指导交通，使交通状况达到最优 小结 采用改进的信息反馈策略研究双通道交通流模型 模型 由两条长度不等的道路组成的双通道 在较短路径上存在限速瓶颈 进车规则及道路上车辆更新规则与上一个模型相同 改进的平均速度反馈策略（improved mean velocity information feedback, 简称IMVF）：将L/v显示在系统入口处的信息面板上。L/v的物理意义是车辆的平均行驶时间 改进的拥挤系数反馈策略（improved congestion coefficient information feedback, 简称ICCF）：将C/L显示在入口处的信息面板上。C/L的物理意义是单位长度上车辆的拥挤程度 改进的反馈策略 考察了车辆在道路上的平均行驶时间(average travel time)、在入口处的平均延迟时间(average delay time)以及出行者的平均出行时间(average cost)（平均出行时间为平均行驶时间与平均延迟时间之和）与λ之间的关系 当λ较小时, 采用IMVF能节省出行时间；当λ较大时，采用ICCF能节省出行时间 模拟结果 模型：车辆的更新规则及进入系统的规则也与以前文献中相同。采用行驶时间反馈策略（TTF）、平均速度反馈策略（MVF）与拥挤系数反馈策略（CCF）来研究不遵守信息提示情况下对称的双通道系统 J. Wahle, et al., Physica A 287 (2000) 669-681. J. Wahle, et al.,, Transp. Res. C 10 (2002) 399-417. Y. Yokoya, Phys. Rev. E 69 (2004) 016121. K. Lee, et al.,, J. Phys. Soc. Japn. 70 (2001) 3507-3510. W. X. Wang, et al.,, Phys. Rev. E 72 (2005) 066702. 不遵守信息提示诱导了对称双通道系统流量的增加 出现最大流量的q值大约都在0.5左右。因此，在以下的模拟中，我们取q=0.5 (a) 本节模型所得结果 (b) Wahle文献中的结果 J. Wahle, et al., Physica A 287 (2000) 669-681. 采用三种反馈策略，系统的平均流量随动态车比例的变化。(a)本文模型所得结果，(b)Wang文献中的结果 W. X. Wang, et al.,, Phys. Rev. E 72 (2005) 066702. q随Sdyn的增加而增加，即动态车的比例越大，系统达到最大流量时，不按照信息指示选择路径的动态车越多 不遵守信息提示压制了非对称系统中的震荡态 引入q=0.08，当动态车比例很大时，λc不会出现非单调