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成品油铁路装车损耗分析及控制措施 发布时间：2007-07-02 作者：贾 煜 [摘 要]分析成品油装车过程中损耗的形成及影响因素，认为影响装车损耗的主要因素是装油鹤管的位置、温度变化、油品蒸汽压与装车速度。提出采取液下装车、限止流速、密闭装车及投用油气回收装置等措施是降低装车损耗的有效方法。成品油装车损耗是指成品油在装车过程中由于成品油本身易挥发的特性，部分油品挥发逸人大气而造成的损耗。装车损耗量的大小与装车设备技术水平、油品蒸汽压、装车方式、油品流速以及气温有关。从炼油装置加工出来的合格的油品到分配至用户手中，损耗量为3％，装车损耗约占1％。我厂每年出厂成品油产品约300万t，也就是说每年就有近3万t的成品油白白跑到大气中去了，既严重污染了空气又造成了经济上的巨大的损失。1 装车损耗的形成装车时成品油从伸入车内的鹤管中高速流出，对槽车内壁和油品表面造成强烈的冲击，使液体喷射、飞溅，引起槽车内油品液面强烈波动和搅拌，加速了成品油表面的蒸发速度；同时高速向下喷射的油品又推动了油罐内气体空间的气体强制对流，使油槽车内的气体空间浓度迅速上升并且很快达到饱和状态，高浓度油气很快充满槽车内的气体空间，随着成品油液面的上升高浓度油气被排出车外，由此形成了装车损耗。2 影响成品油装车损耗的因素2.1 装油鹤管的位置从装车损耗的形成上可以知道槽车内油品液面波动越剧烈，油品的蒸发速度越快，装车损耗就越大。因此装油鹤管伸入槽车内的高度对于装车过程中的蒸发损耗影响很大，伸入的高度不同蒸发损耗也就不同。当装油鹤管位置高时，由于喷射油品的强烈搅拌作用，罐内气体空间浓度迅速上升并很快接近饱和浓度，这样排到罐外气体的平均浓度高，所以损耗大；而低鹤管位置装油时气体空间浓度上升缓慢，只是将要装满时排出的气体浓度才接近饱和，排出的气体平均浓度低，所以装车损耗就小。2.2 温度变化夏天气温较高，油品的贮存温度就高，装车时油气挥发得快，槽车内气体空间的油气浓度上升得也快，排出车外油气混合气体平均浓度就大，故装车损耗量大；而冬季气温较低，装车损耗量小。昼夜温差的变化也对装车损耗产生一定的影响。白天槽车由于受到太阳光的辐射强度较大，从而提高了槽车内气体空间的温度，越靠近顶部气体空间温度越高，中部次之，气体空间形成了上高下低的温度分布格局。而装车时油品的温度往往低于气体空间的温度，非常有利于油品液面的蒸发；夜间虽然槽车内的气体空间温度分布比较均匀且接近大气温度，但装车油品的温度却往往高于车内气体空间的温度。在装车过程中油品表面的气体不断与油品进行热交换，下部气体温度升高，与上部低温气体产生上下热对流；同时由于液位上升对气体的推动，加剧了油品的蒸发，随着液位的升高，罐内气体浓度随之增加。2.3 油品蒸汽压油品蒸汽压愈高，装车过程中蒸发就激烈，槽车内气体空间油汽浓度上升得就快，排出的油汽平均浓度就越大，所以装车损耗就越大。某厂汽油装车时实际测定数据如表l所示。 从表1可以看出，在装油方式、油品温度基本相同时，装车损耗量随着蒸汽压的增大而增大。2.4 装车速度装车速度快，装车时间就短，液流离开鹤管对油槽车内壁及液面的冲击、喷射、搅拌作用加强，同时也增强了对气体空间气体的强制对流作用，使气体空间油气浓度迅速上升并达到饱和状态。该饱和油气被迅速上升的液面排到罐外，故装车损耗较大。与此相反，当装车速度低时，被排出罐外的气体浓度低，损耗也就小。一般而言，在其他条件相同时，装车速度在2.86～6.24m／s时，装车损耗量的变化一般不超过一倍。 3 装车损耗的控制3.1 采取液下装车为防止出现当装油鹤管位置高时，喷射油品的强烈搅拌作用，使罐内气体空间油气浓度迅速上升并很快接近饱和浓度，造成排到罐外油气平均浓度高、损耗大的现象，我们采取了液下装车的方式。具体做法是采用DNl00型鹤管，该鹤管本体长2795mm，主气缸和小气缸总行程达4150mm，输油缸管口能够直接到达槽车底部，且油品从管口侧向分油口水平流出，不仅大大减轻了对车壁的冲击而且极大地降低了液流对油品液面的强烈冲击和搅拌作用，使槽车内气体空间的油气浓度长时间保持在一个较低的水平，只是在装车即将结束时才达到最大浓度，故而可以较好地实现降低装车损耗的目的。3.2 限止流速装车速度快，油槽车内气体空间油气浓度上升也快，装车损耗大。为淡化这种不利影响，装车时可以限止流速，但小流量装车时间长不经济，因此采用开始装车时限速（线速度不宜超过1m/s），当油面浸没小鹤管出油口后可根据情况适当提高装车速度，但最高速度不超过5.5m/s。3.3 密闭装车为了解决高浓度油气不断从槽车帽口逸出而造成一定的损耗问题，采用了密闭装车。即在帽口增加一个厚度150mm的耐油橡胶密封垫，与鹤管下部的钢质密封盖板固定在一起，