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铁道车辆采暖系统发展概述 车辆工程 10-4班 许正旺 铁路上大多数客车都是在座席底下装置蒸汽或电气加热器,这种加热器依靠自然对流在整个车内散布热量,车内的通风则利用车顶上的通风装置,在车辆运行中抽吸空气,有时旅客也打开车窗使空气流通。除了安装一般蒸汽和电气采暖设备的车辆外,有一小部分高速车辆,安装了空气调节装置,在这种车辆上利用风扇向车内送空气,空气温度的高低,是根据外气温度的变化而变化的。[1] 1铁道车辆采暖系统的简述 1.1铁路客车采暖装置 铁路客车采暖装置是当冬季车外温度较低时,为使车内达到标准规定的温度值以保证旅客舒适度而设计的一种加热装置。采暖有多种形式，包括温水采暖、空调采暖和电采暖等。温水采暖主要用于早期22 型客车及 25B 型客车中,其工作原理为由锅炉(燃煤或燃油)将水加热，然后通过被加热的水经由散热器与冷空气交换达到采暖的目的, 此种采暖方式结构较为复杂，安装困难.而后随着铁路客车向电气化方向发展,在 25G 型车中温水采暖方式逐渐取消，而被空调采暖和电采暖装置所替代。随着25型系列产品的研制生产和投入运用，客车空调装置也在不断地发生着变化，但其发展速度远远不及民用空调的发展，很多新技术的运用较为滞后，而控制的标准基本上仅以满足温度调节为目的，对于风速、风量控制、新风量的控制至今未能提到一个较高的高度。[2] 1.2自动控制系统 空调暖通系统的计算机控制分为三种类型即单片机控制、分布式中央控制、智能控制。单片计算机控制器自70年代末出现以来，性能不断提高，价格持续下降，应用日益广泛。目前，房间空调器、电冰箱、洗衣机等家电产品中已广泛应用了这类单片计算机构成的控制器。单片计算机控制器有三部分组成：单片计算机本身、传感器与执行器、用户接口。单片计算机是控制器的核心部分，具有多路开关量和模拟量输入、输出通道与外电路相连，以实现测量控制管理的目的，它内部有数据和程序存储器，可以通过软件实现各种分析计算功能。 利用计算机的数字通讯技术，从80年代开始，暖通空调领域就逐渐开始使用由多个计算机控制器和数字通讯网构成的分布式计算机监测控制系统。分布式系统的结构设计、任务分解、通讯方式等成为计算机控制系统设计中的主要内容。分布式控制系统的通讯网与高速信息通讯网搭接，使控制系统所涉及的暖通空调及建筑管理信息成为高速信息网所管理的信息的一部分，按照同样的方式来传递和管理这些信息，已成为目前的发展趋势。 1.3 测量方式的改进 八十年以前，新风量的测定大部分采用风速传感器来进行，如采用超声波涡旋法、叶轮转子法、皮托管法、半导体法等等。采用风速传感器来进行测量的方法为直接测量法，通过对新风风速或动压进行测量而得到风量，这在理论上是最间单的办法，但在实际运用中存在很大困难，有时甚至无法做到，一方面是因为新风管道的风速往往比较低，对应的动压也很低，且新风温度不断波动，使用速度传感器或皮托管无法准确测量新风，另一方面，在很多情况下，很难找到满足测量条件的平直管段，因而造成新风量的测量困难。从八十年代开始，美国以室内空气中二氧化碳的浓度作为新风量调节对象，它与用风速测量方法相比有着不可比拟的优点。 2 采暖的基本要求 从这两种主要的采暖系统上可以着出,关于铁路客车的采暖和通风问题,由于装配和设备的不同,在满足要求的程度上也有很大差别,为了从技术和经济上得到合理的解决,必须考虑一些应该实现的基本条件,这些条件是: （1）为达到足够的通风量,每位旅客每小时所需室气不得少于 650英尺3,吸烟室应更多一些 (每小时每人达1, 00 英尺3),如果没有较强的通风设备,这是难以实现的。车内所需的总的空气量,一般是根据最多座席的容积和每人每小时650 英尺3决定的。 （2）外气温度在-3O℉ 与 +63℉之背 时,在距离地板面1英尺8 英寸~5 英尺之间的室温,应达到67℉左右,这个名义气温的变化不能超过士2 ℉在距离地板面1英尺8英寸以下的客室温度可以稍高一些,但不能超过 95℉,通过台处的温度不能此车内温度低 12℉,洗手间的温度应保持在50 ~ 5℉之间。 （3）采暖设备对车辆的预热时间,最多不应超过 75 分钟。 （4）采暖系统各部件的温度不宜高,于170℉，以免旅客触及气管时受到灼伤和发生灰尘的烧焦烟气。 （5）车内表面不宜过冷,特别是旅客室;当热量从车体上放射出来,表面接近冷却时,靠近它的空气温度降低,井向下方流动,这样就引起冷空气的流动,如果车内的空气温度为65 ℉,车内表面的温度不应低于58℉或高于73℉。 （6）能感觉出来的通风是不适宜的,当外气温度为65℉时,流向旅客颈后或腿部的室气流速,不能超过0. 5 英尺/秒。旅客迎面的气流速度可以稍高一些。 （7）空气的湿度应在 35 % 与 65 多之间。 （8）进入车内的空气应进行过