大连长兴岛铁路瓦房店至五岛段新建工程摩阻试验报告要点.docVIP

大连长兴岛铁路瓦房店至五岛段新建工程 DK7+031.74上行疏解特大桥（40+64+40）单线连续梁 摩阻试验报告 检测单位：兰州（交通大学）铁成工程检测有限公司 日期： 年 月 日  项目名称： 合同编号： TCJC 2012–00X号 报告编号： 兰铁检〔2012〕字第（ ）号 检测日期： 年 月 日 至 年 月 日 批 准： 审 核 人： 项目负责人： 报告编写人： 检测人员： 检测单位：兰州（交通大学）铁成工程检测有限公司 建设单位： 年 月 日 公正性声明 本报告无计量认证CMA（章）无效； 本报告无检测机构专用章无效； 本报告无兰州铁成工程检测有限公司报告专用章无效； 4.本报告无兰州铁成工程检测有限公司人员签署无效； 5.本报告发生文字涂改时无效； 6.本报告复印无效； 7.因施工单位所提供的相关原始资料有误所导致的检测结论不准确或错误时，本单位不承担相应的法律责任。 8.甲方对本报告有异议时，须在收到报告15日之内提出。 单位地址：甘肃省兰州市安宁区枣林路139号（兰州交通大学国家大学科技园） 单位邮编： 730070 联系电话: 0931-7639349； 传 真: 0931-7639349 1 工程概况 大连长兴岛铁路瓦房店至五岛段新建工程DK7+031.74上行疏解特大桥（40+64+40）m单线连续梁桥。梁体截面类型为单箱单室.斜腹板.变高度.变截面结构，挡碴墙内侧净宽4.5m，桥上人行道栏杆内侧净宽6.6m，桥面总宽7.2m,中跨中部及边跨端部梁段为等高梁段，梁高为3m；中支点处梁高为5m，跨中3m直线段，边跨8.6m直线段，梁底下缘按二次抛物线变化。边支座中心线至梁端0.60m。 梁体全长145.2m，计算跨度为40+64+40m,箱梁顶宽7.2m，底板宽4m到5m；顶板厚度除梁端为35cm，按折线变化，腹板厚度60-80cm,厚度按折线变化，底板厚40～70cm。隔板处加厚，按折线变化，中支点处腹板局部加厚到130cm,端支点处腹板加厚到80cm,全联在端支点，中跨中及中支点处共设2个横隔板，横隔板处设有孔洞，以利检查人员通过。 主梁为三向预应力结构，纵向预应力钢筋顶板采用12φ15.2，腹板采用15φ15.2钢绞线，塑料波纹管成孔。应设计图纸要求，对大连长兴岛铁路瓦房店至五岛段新建工程DK7+031.74上行疏解特大桥（40+64+40）m预应力混凝土连续梁桥进行预应力摩阻试验。 2 摩阻试验的必要性 由于预应力筋过长或弯曲过多都会加大预应力筋的孔道摩阻损失，特别是弯曲多、弯曲半径小、弯曲角度较大的预应力筋，两端张拉时，中间段的有效预应力损失较大。实测资料表明：虽然孔道材质、力筋束种类以及张拉控制力相同，不同单位施工的梁所用的钢绞线与波纹管的实测孔道摩阻系数却大不相同，同一单位施工的不同孔道的摩阻系数也存在差异。 作为张拉的控制条件，如果孔道有漏浆堵塞现象，若不校核伸长值，就会使有效预应力达不到设计要求；另外，在施工过程中，预应力孔道埋设与设计存在误差时，预应力损失也是不同的，这时，设计伸长值若按照以往经验计算是不能真实反映实际施工情况的。因此，测量预应力筋的摩阻力，是确保施工质量的有效措施。 为解决孔道摩阻常规测试中存在的问题，保证测试数据的准确性，在本桥梁体孔道摩阻试验中，使用穿心式压力传感器测试张拉端和被动端的压力以代替千斤顶油压表读取数据的方法，提高了测试数据的可靠度与准确性，测试结果不受千斤顶油压表读数分辨率较低的影响；并在传感器外采用约束垫板的测试工艺，以保证张拉过程中压力传感器与张拉千斤顶对位准确。 3 摩阻损失组成 3.1 孔道摩阻损失 后张梁张拉时，由于力筋与管道壁接触并沿管道滑动而产生摩擦阻力，摩阻损失可分为弯道影响和管道走动影响两部分,理论上讲，直线管道无摩擦损失，但管道在施工时因震动等原因走动而变成波形，并非理想顺直，加之力筋因自重而下垂，力筋与管道实际上有接触，当有相对滑动时就会产生摩阻力，此项称为管道走动影响（或偏差影响、长度影响）。对于曲线管道，除了管道走动影响之外，还有力筋对管道内壁的径向压力所产生的摩阻力，该部分称为弯道影响。 按照《TB1002.3-2005 铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范》，预应力钢束的摩阻损失按下式计算： （1） 式中: —张拉控制应力，； —弯曲孔道端部切线交角，，对于空间预应力束，空间包角情况下，采用如下近似方法计算：