加入WTO对我国汽车工业的影响及对策应用研究.doc

加入WTO对我国汽车工业的影响及对策研究(宦国渝　国务院体改办经济体制与管理研究所)?? 厂商 市场份额（%） ? 本国、本地区（1996）　世界（1997） 美国前三家制造商 60　　　　　　　　　　35.1 日本前三家制造商 97　　　　　　　　　　28.2 欧洲前三家制造商 53　　　　　　　　　　24.5 中国前三家制造商 43　　　　　　　　　　　- 类别 发达国家汽车厂商 我国汽车厂商 RD范围 范围大，重视基础理论和技术的研究，形成了基础研究、应用研究和产品开发三个研究层次 范围窄，以产品开发、工艺设计为主，应用研究薄弱，基础研究几乎是空白。 RD 费用 平均占企业销售额的5%以上，且基数大。通用、福特和丰田三家公司1997年的RD经费分别达到82、63和35亿英镑。 仅占企业销售额的1.5—2.5%，且基数小。 RD管理 采用矩阵管理方式，以小组为单位开展工作 采用传统管理方式，以科室为单位开展工作 RD设施 设施齐全、先进、能满足现代化要求，投资额高达几十亿以至上百亿美元。 存在不同程度缺口，投资少。 RD人员 阵容强大，结构合理，以高层次人才为主。 人数少。结构不合理，缺乏高层次人才。 RD水平 具有独立开发产品能力 以引进技术、消化吸收为主，已初步具备一定的整车和零部件开发能力 　　一是尽管我国汽车工业已有了50余年的发展历史，但至今仍处于“幼稚期”。在世界各主要发达国家汽车工业已经走过了批量生产、促销竞争阶段，而进入以产品设计为中心的阶段时，我国汽车工业仍处于技术引进、零件国产化的初级装配加工阶段，汽车工业的劳动密集程度仍较高。目前，世界各主要发达国家汽车工业均已成为本国重要支柱产业，而我国汽车工业尚未能在国民经济中发挥支柱产业的作用（见表3）。 　　二是我国的汽车生产厂商无论是在经济实力、产品开发能力和生产技术水平上，还是在生产管理技术和手段、营销理念、能力和方式上，都不具备与国外大汽车生产厂商进行竞争的实力。 　　三是我国汽车工业的产品无论是在安全性、先进性、可靠性、美观性、适用性以及与环境和消费者个人的和谐性方面，还是在更新换代速度以及价格方面也都无法与跨国汽车生产厂商产品相竞争。 表3 汽车工业在国民经济中所占地位的国际比较 法 国 德 国 英 国 意 大 利 比 利 时 西 班 牙 瑞 典 日 本 美 国 中 国 汽车及相关产业就业人口占全国就业人口的比例（%） 12.0 14.0 4.0 7.5 9.6 14.5 9.3 11.5 8.1 1.3 汽车工业增加值占整个制造业增加值的比例（%） 8.2 10.6 7.9 5.3 9.7 8.3 10.7 9.2 5.9 　 汽车及零部件固定资产投资占全部制造业投资的比例（%） 13.8 13.0 12.0 7.1 5.3 32.0 16.6 14.4 13.4 　 国家从汽车工业得到的收入占全部财政收入的比例（%） 14.5 16.0 13.6 18.6 11.9 14.6 10.1 9.5 10.0 2.2 汽车及零部件出口占总出口额的比例（%） 12.0 18.0 11.6 9.1 24.1 22.0 14.1 18.6 11.8 0.4 　　最能体现我国汽车工业竞争力的指标是其产品在世界市场上的份额（见表4和表5）。表中数字显示，尽管我国1998年已成为世界排名第十位的汽车生产大国（1997年也已是第十一位），但在世界市场上的份额与排名1—9位的汽车生产大国仍有较大差距，特别是考虑到绝大多数汽车生产大国的市场份额均是由本国的少数汽车生产厂商所占有的，而我国的第十一或十大汽车生产国的业绩却是由200余家汽车生产厂商所创造的，其间的差距就更为可观了。 　　我国汽车产品的进出口情况更为具体地说明了我国汽车工业在国际市场上根本不具有竞争力。1980—1998年的19年内，我国共出口各类汽车12.65万辆，其中轿车9206辆，只相当于同期我国汽车产品进口量的1/10左右（见表6），是1997年世界排名第十一位的汽车出口国瑞典一年出口量的1/3（1997年瑞典出口汽车为37.8万辆）；同期我国共出口汽车配件25.23亿美元，而目前世界汽车零部件工业的年营业额已高达4000多亿美元。 　　此外，我国汽车产品的出口市场基本上在发展中国家，以1997年为例，1.48万辆出口汽车中，发达国家仅有295辆、319万美元，仅占全部出口数和金额的2.0%和1.7%；即使再加上出口到香港、新加坡等新兴国家的2938辆车，所占份额也不过是21.8%。 表4 各主要汽车生产国的市场份额 车型 国别 汽车产量