港航工程质量控制与质量事故分析讲述.ppt

* * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * 2、原因分析 1）地质情况较为复杂。土体力学指标较差，历史上有过2次滑坡事故。 2）事故发生时（农历11月16日）正值天文大潮汛最低潮位。 3）滑坡段后方道路重载车辆行驶频繁，震动对土体造成土体力学指标下降。海堤后方绿化景观工程施工填土加载速率过快。过程中项目部多次提出土方施工对海堤结构安全影响。 （四）重力式海堤堤身滑移变形 四、工程质量事故分析 （五）坞口围堤堤身滑移变形 1、基本情况：本工程坞口围堰工程是抛填堤身+高压旋喷防渗处理结构。08年4月22日17时45分，坞口围堰工程局部堤项下陷1.1m，长度67m 范围了产生滑移。 2、原因分析 1）管理层面 ①发生问题不应该，是管理上的问题导致的。 ②测斜管布置偏少，检查时间不连续。位移发生报警后，无补救措施，继续施工。4月20日，11#测斜管在 -5m处有73.8cm变形，10#测斜管在-2.5m处有10.6cm变形。 ③项目部为了加快施工速度，设计坚持原则不够，取消土工格栅结构。 四、工程质量事故分析 2、原因分析 2) 技术层面：填筑与高喷作业导致深层位移，孔隙水压力增大，对土体扰动较大。旋喷施工队伍缺乏经验，刚开始连续施工，发现变形后，再跳隔施工。 3、补救措施 1）加大堤身断面，提高安全系数，由K=1.12提高到K=1.3。 2）考虑坞口旋喷的功能是防渗，入不透水层2m即可。31层由旋喷改为摆喷工艺，减少对土体扰动。补孔间距控制在5m左右，间隔时间3-5天。 3）加大堤身监测及数据分析工作。 （五）坞口围堤堤身滑移变形 四、工程质量事故分析 （六）地基变形导致结构变形 1、基本情况： 本工程现浇箱梁施工，原来工艺是采用移动滑模架工艺。项目因运迁、资金原因推迟了开工时间。故把部分现浇箱梁采用地基处理加 满堂支架工艺。20#孔左幅现浇梁于08年9月7日浇筑第一次砼后，9月23日在检查内顶模支撑时，发现20#盖梁东侧1.2m位置腹板上有裂缝，裂缝长度为1.3m。 四、工程质量事故分析 2、原因分析 1）两次浇筑砼间隔时间太长，导致地基的累计沉降过大。 2）施工方法不正确：10m悬臂端前面地基处理不及时，10m悬臂端没有和下一跨整跨进行预压，导致端头部分沉降没有完全稳定（未达到3天累计沉降3mm的要求）。 3、补救措施 专家会论证，灌缝补浆处理，进行荷载试验。 （六）地基变形导致结构变形 四、工程质量事故分析 （七）船坞渗水量超标 1、基本情况： 本工程采用大开挖施工艺，船坞防渗采用在船坞扶壁、中间坞门及坞口底下设置高压旋喷桩止水帷幕，高压旋喷桩坞口门外设置三道长度20m，坞墙与中间坞门处设置两道长度18m。旋喷桩桩距为1m和0.8m，采用先施工外排、再施工内排，最后封闭中间，达到止水效果。而实际渗水量超设计值2 ～ 3倍。 2、原因分析： (1) 周边沉桩施工对旋喷桩的影响； (2) 旋喷桩施工质量存在问题； (3) 地下有承压力水。 四、工程质量事故分析 （八）船坞桩基承载力不够 1、基本情况 09年7 月2 日，业主发函到局反映××船坞沉桩有关问题 (1) 项目部与检测单位联系不密切，检测工作始终跟不上施工进度，检测结果、资料汇总上报滞后。 (2) 6 月15日上报资料发现下游45t/65t吊车道，J60～J110部桩基承载力偏低。鉴于问题的严重性，6月20日旬例会会议上要求项目部暂停部份的沉桩施工，尽快进行补充地质勘探，并根据钻探结果完善设计。 四、工程质量事故分析 2、存在问题 (1) 项目部对地质资料分析不够人； (2) 出现桩基承载力不够，处置不及时； (3) 对分包队伍管理和监管不到位，检测工作滞后，缺少对沉桩质量监管。 （八）船坞桩基承载力不够 四、工程质量事故分析 （九）码头综合楼地基变形导致结构变形 1、基本情况 1）本工程为新建码头、综合业务楼等，其中一栋综合业务楼为三层框架结构，综合业务楼基础位于山坡延伸段上部，基础下自岸侧向海侧有0-3.9m厚的淤泥，并在泥面上进行抛石及强夯，形成综合楼基础。 2）综合楼施工的初期，按设计要求基础每层框架完成后观察一次。4月13日业主、监理组织开会，要求加强观测，4月15 日开始项目部每天观测一次（当时最大沉降量为11#点，累计110mm。西楼停工进行地质补钻孔）。5月7日组织开会建议对综合楼基础进行加固，到5月18日为止，最大沉降量为：11#测点，累计146mm，差异沉降在100-140mm之间。 3）5