现代运输经济学(全套P)材料.pptVIP

1、价格歧视 ?运输行业固定资产投资大，通常在相当长的一段运营期内，由于初始投资大，平均固定成本远远大于平均可变成本， 采用边际成本定价虽然可获得最大社会福利，但是却使自身利益受到损失而可能成为亏损行业。 假设某铁路客运具有垄断性质,在建成初期，如果它采用利润最大化价格(MR=MC，价格为PMR),可获得利润如图影印所示(边际成本MC以上部分影印。注意，不是AC以上部分) ?但如采用边际成本定价（P=MC，价格为PMC），铁路部门将会有如图影印所示（边际成本MC以下部分影印）的亏损。如采用平均成本定价（价格为PAC），则虽然可做到收支平衡，但是，有QMC-QAC数量的旅客因价格高于他们的支付意愿而不得不放弃乘车。换句话说，社会福利被削弱了。 在这种情况下，采用边际成本定价的方法实质上是一种福利性的决策 。 ?正因为如此，包括铁路、公路、地铁等公共交通部门在全世界许多国家都能得到一定数量的政府补贴。 为减少或避免政府补贴，特别是为建设这些项目进行筹资，寻找收支平衡良策时，较常用且有效的方法是政府给政策，容许他们采用价格歧视方法定价。从本质上来说，价格歧视就是收取“使用者愿意负担的费用”，即按支付意愿收费。 ?在供应商能够识别每一个乘客支付意愿的理想情况下，同样是数量QMC的乘客，采用价格歧视比PMC固定价可多收费用如图中三角型acPMC。即全部的消费者剩余。庇古称这为一级价格歧视，当然，实际上这是不可能做到的。{比较常见的是对用户（或产品）分类分组定价和对各分市场分别定价，被称为二级和三级价格歧视} * 1、价格歧视 ?运输行业固定资产投资大，通常在相当长的一段运营期内，由于初始投资大，平均固定成本远远大于平均可变成本， 采用边际成本定价虽然可获得最大社会福利，但是却使自身利益受到损失而可能成为亏损行业。 假设某铁路客运具有垄断性质,在建成初期，如果它采用利润最大化价格(MR=MC，价格为PMR),可获得利润如图影印所示(边际成本MC以上部分影印。注意，不是AC以上部分) ?但如采用边际成本定价（P=MC，价格为PMC），铁路部门将会有如图影印所示（边际成本MC以下部分影印）的亏损。如采用平均成本定价（价格为PAC），则虽然可做到收支平衡，但是，有QMC-QAC数量的旅客因价格高于他们的支付意愿而不得不放弃乘车。换句话说，社会福利被削弱了。 在这种情况下，采用边际成本定价的方法实质上是一种福利性的决策 。 ?正因为如此，包括铁路、公路、地铁等公共交通部门在全世界许多国家都能得到一定数量的政府补贴。 为减少或避免政府补贴，特别是为建设这些项目进行筹资，寻找收支平衡良策时，较常用且有效的方法是政府给政策，容许他们采用价格歧视方法定价。从本质上来说，价格歧视就是收取“使用者愿意负担的费用”，即按支付意愿收费。 ?在供应商能够识别每一个乘客支付意愿的理想情况下，同样是数量QMC的乘客，采用价格歧视比PMC固定价可多收费用如图中三角型acPMC。即全部的消费者剩余。庇古称这为一级价格歧视，当然，实际上这是不可能做到的。{比较常见的是对用户（或产品）分类分组定价和对各分市场分别定价，被称为二级和三级价格歧视} * 1、价格歧视 ?运输行业固定资产投资大，通常在相当长的一段运营期内，由于初始投资大，平均固定成本远远大于平均可变成本， 采用边际成本定价虽然可获得最大社会福利，但是却使自身利益受到损失而可能成为亏损行业。 假设某铁路客运具有垄断性质,在建成初期，如果它采用利润最大化价格(MR=MC，价格为PMR),可获得利润如图影印所示(边际成本MC以上部分影印。注意，不是AC以上部分) ?但如采用边际成本定价（P=MC，价格为PMC），铁路部门将会有如图影印所示（边际成本MC以下部分影印）的亏损。如采用平均成本定价（价格为PAC），则虽然可做到收支平衡，但是，有QMC-QAC数量的旅客因价格高于他们的支付意愿而不得不放弃乘车。换句话说，社会福利被削弱了。 在这种情况下，采用边际成本定价的方法实质上是一种福利性的决策 。 ?正因为如此，包括铁路、公路、地铁等公共交通部门在全世界许多国家都能得到一定数量的政府补贴。 为减少或避免政府补贴，特别是为建设这些项目进行筹资，寻找收支平衡良策时，较常用且有效的方法是政府给政策，容许他们采用价格歧视方法定价。从本质上来说，价格歧视就是收取“使用者愿意负担的费用”，即按支付意愿收费。 ?在供应商能够识别每一个乘客支付意愿的理想情况下，同样是数量QMC的乘客，采用价格歧视比PMC固定价可多收费用如图中三角型acPMC。即全部的消费者剩余。庇古称这为一级价格歧视，当然，实际上这是不可能做到的。{比较常见的是对用户（或产品）分类分组定价和对各分市场分别定价，被称为二级和三级价格歧视} *