HCM第16章-信号交叉口摘要.doc

第16章 信号交叉口 16.1引言 16.1.1方法的适用范围 本章阐述信号交叉口通行能力和服务水平的分析方法。这种分析，充分考虑了现行条件的各种变化，其中包括信号交叉口的交通量大小、流向、交通组成，几何特征和信号配时。本章主要介绍如何确定已知条件或规划条件的交叉口服务水平。 本章介绍的分析方法论述了车道组和交叉口进口的通行能力、服务水平和其他特性，以及整个交叉口的服务水平。评价通行能力用需求流量与通行能力之比（v/c），以每辆车平均控制延误（秒/辆）确定服务水平。 控制延误是信号交叉口交通信号引起的总延误的一部分。控制延误包括初始减速延误、排队移动时间、停车延误和加速延误。附录A介绍了现场观测交叉口控制延误的方法。图表10-9给出了本章中用到的基本术语定义。 每个车道组都做单独分析。 在本章的公式中用下标来表示单个车道组。由于交叉口设计和信号配时重点针对交叉口进口的交通流量、流向，因此，不关心整个交叉口的通行能力。 信号交叉口的通行能力分析方法是建立在现有的或规划的信号配时方案基础之上。在设计信号配时方案时，有两个程序可以帮助进行分析。第一个是快速估计法，可以估计信号周期长度和绿灯时间，从而给出一个合理有效的信号配时方案。快速估计法需要最低限度的现场调查数据，需要的交通参数和控制参数不用缺省值来替代。该方法的论述和相关资料见在第10章。 本章附录B中介绍了一个详细的程序，可以用来设计定时控制信号和交通感应控制信号的配时方案。定时信号程序可设计基本的信号配时方案，使之与每个信号相位的关键进口的饱和度相等。但是这一程序不能给出优化配时方案。 本章介绍的方法是国际合作公路研究项目（NCHRP）研究成果的一部分（1，2）。美国（3-5），澳大利亚（6），英国（7）和瑞典（8）开发了关键交通流通行能力分析技术。英国（7），澳大利亚（9，10）和美国（11）开发了估计延误的程序。随后，对原有方法又做了更新（12-24）。 16.1.2方法的限制条件 本方法没有考虑交叉口下游交通堵塞的潜在影响。本方法也不能确定和调节转向车道车辆过多（turn-pocket overflows）对直行车流和交叉口运行的影响。 16.2方法 图表16－1说明了本方法的输入参数和基本计算顺序，其最主要的输出是服务水平（LOS）。本方法涉及的运行配置很多，包括相位方案的组合，车道利用和左转处理措施。需要指出的是，从交通安全的角度来说，有些配置很难被某些管理部门接受，认识到这一点非常重要。信号交叉口的交通安全不能忽视，在论述通行能力和服务水平的一章中，对具体运行组合分析方法，并不意味着这种组合有适用性。 图表16-1信号交叉口分析方法 16.2.1服务水平（LOS） 按车道组、每个进口和整个交叉口计算每辆车的平均控制延误。信号交叉口的服务水平用延误度量，其标准见图表16－2。 图表16－2 信号交叉口服务水平 16.2.2输入参数 图表16-3列出了进行信号交叉口运行分析所需输入的信息。这种信息格式是后面模块中选用计算值和计算程序的基础。所需数据的细目可以归为3类：几何线形，交通条件，和信号条件。 图表16-3 车道组分析所需的输入数据 16.2.2.1几何线形条件 交叉口几何线形条件通常以图表的形式表示，必须包括所有的相关信息，其中包括进口坡度、车道数、车道宽度和停车辆条件。应注明有无专用右转或左转车道以及候车道长度。 当设计几何线形细节时，为了继续进行分析，需要假设分析条件。在进行试探性设计时，必须遵守各州或地方的规范和准则。如不容易做到，可参阅第10章给出的有关几何设计的建议，这对初步设计分析有用。 16.2.2.2交通条件 必须明确确定交叉口每一进口每一流向的交通量（当过饱和时，用需求流量）。这些交通量是以15分钟作为分析时段的交通流量（辆／小时）（15分钟是典型分析时段长度，等于0.25小时）。如果不知道15分钟的数据，可用小时交通量和高峰小时系数（PHFs）来估计。当v/c比大于0.9时，控制延误显著地受分析时段长度的影响。在这种情况下，如果流率保持相对稳定并超过15分钟，交通流稳定的时间段应作为分析时段T（小时）。 当分析时段内的v/c大于1.0时，分析时段的长度应当延长，以便覆盖相同类型过饱和流的时段，其长度以在该时段内平均流量相对稳定为度。如果分析时段长于15分钟，且在该分析时段内，按流量分成几个等长的次级分析时段时，可使用附录F中的程序对于每个次级时段进行单独分析。一般而言，次级分析时段长度通常不大于15分钟。 每个流向车辆类型的分布用重型车所占的百分比HV（％）表示，重型车是指超过4个车轮的车辆。还需要确定每一进口的公共汽车数，这只包括在交叉口（进口或出口）停车上下客的公共汽车。不停车的公共汽车作为重型车处理。 对许可右转和左转车辆形成干