第五章_城市地下交通设施规划__(恢复)ppt.ppt

4 城市地下铁路系统规划中存在的问题 规划和管理上对地下空间资源认识不足 地下空间开发中交通作用不明显 已有开发规模小，深度浅，未形成系统 各类地下空间连通性差，未相互配合、形成有机整体 体制问题导致各类地下交通设施缺乏统一的规划和统筹管理 （1）放射形 这是由若干条直径线经市中心向外放射，这种形式对乘客非常方便，郊区乘客可直达市中心，并且由一条线路到任何一条线路只要换乘一次就可到达目的地，是换乘次数最少的一种形式。 （2）放射加环形 通过环线将各条放射线有机的联系在一起，它即具备放射形线网的优点，又克服了其不足之处，方便环线上的直达乘客和相邻区域间需要换乘的乘客，并能起到疏解市中心客流的作用。 （3）棋盘形 若干条纵横线路在市区相互平行布置而成，这种线网的最大缺点是两次换成多，如结合城市干道网必须要采用这种结构形式时，应尽量将交叉点布置在大的客流集散点上，以减少换乘次数，方便乘客。 （4）棋盘加环形 最大特点是提高环线上乘客的直达性，减少其换乘次数；改善环外平行线间乘客的换乘条件，缩短了其出行时间并减轻了市中心区的线路负荷，起到疏解客流的作用。 （5）棋盘环线加对角线形 在棋盘加环形的基础上增加了对角线。这种形式可弥补棋盘形非直线系数大的缺点，对角线上的街区之间，或郊区至市中心的居民出行，增加了可达性，并且减少了其出行时间。 （6）混合形 混合形线网结构形式是结合城市的具体情况，将各种几何图形的两种或多种有机地结合在一起，称为一个完整的线网结构形式。它能充分适应城市的特点，并尽力吸收各种几何图形的优点，因地制宜地布置成与城市特征相协调的线网形式，比较机动灵活，并能达到较好的效果。 3 地铁路网规划的步骤、方法和原则 （4）地铁选线考虑的因素 客流分布与客流方向 最大程度地吸引客流。 城市道路网分布情况 地下铁道线路一般应选择城市主路敷设，吸引范围内客流多，换乘方便，能更好地为市民服务，运营效益高。 城市经济实力 有计划地与旧城改造结合之外，并尽量避免造成大量的拆建工程。 3、不同地铁车站规划 1）线路端点站 以交通功能为主进行开发： 安排大规模的机动车和非机动车停车场，缓解交通压力； 提供一定规模的出租车停靠站，以满足部分居民对这种出行方 式的需求； 与地面公交首末站结合； 可以适当修建大型的超级市场或者综合商场。 3、不同地铁车站规划 2）换乘站点开发 开发为集人流集散、商业、停车、娱乐和餐饮为一体的功能强大的综合体，可以加强地区经济活力，促进地区发展。 3）一般站点开发 主要集中在中心区范围内，开发以交通功能为主，结合地面土地利用性质进行开发规划重点是步行交通、自行车交通与轨道交通之间的换乘。 4、确定车站分布的因素 1）大型客流集散点 大型客流集散点往往是城市的政治、经济活动中心，是城市的窗口地段。该地段不但客流量大，而且集中，地面交通压力很大。地铁通过车站吸引这些客流，充分发挥自身的效能，并且对解决城市交通起到积极作用，所以地铁在大型集散点上必须设车站。 2）城市规模大小 城市面积越大，人口越多，线路上客流量大，乘距长时，地铁应以长距离乘客为主要服务对象，车站分布宜稀一些，以提高地铁乘客的交通速度。 4、确定车站分布的因素 3）城区人口密度 人口密度大，同样吸引范围内，发生的交通客流量大，因此车站分布宜密一些。 4）线路长度 不同的线路长度，车站的疏密宜有所不同，短线路宜多设站，长线路宜少设站。 5）城市地貌及建筑物布局 城市中的江、河、湖、山和铁路站场、仓库区等，人口密度低，甚至无人，地铁在穿越这些地区时可以不设站，但若有开发公园条件，则应在主入口处考虑设站。 4、确定车站分布的因素 6）地铁线网及城市道路网状况 两条地铁线路交叉时，在其交叉点应设乘客换乘站；在于城市主干道交叉时，为了让乘坐城市其他交通工具的乘客方便乘地铁，也宜设车站。 7）人们对站间距离的要求 在车站分布数量上，除大型客流集散点及换乘站外，其他车站的设置，主要受人们对站间距离要求所支配。 Ⅱ站台宽度 Ⅱ站台宽度 Ⅱ站台宽度 不论采用哪种计算方法，其结果选用值都不得小于式计算的站台最小宽度值。 Ⅲ站厅布置 站厅是地铁车站用于售票、检票、布置一部分设备用房的场所，其布置方式与售票检票方式有关，应是付费区与非付费区有明显的交界处，形成不同的功能分区。展厅布置形式一般可以分为分离式、贯通式、及分区式站厅。 售、检票处位置应设在便于乘客进、出站的地方，避免人流交叉、干扰，以尽量缩短乘客在站内停留的时间。 2、地铁出入口设计 1）出入口数量 数量视客