44+第四章+选线设计——车站正线平面和纵断面设计解说.ppt

(2) 小半径曲线粘降坡度折减 在长大坡道上小半径曲线粘着系数降低引起的坡度折减，仅仅发生在当粘降后的计算粘着牵引力小于计算牵引力的情况。 目前内燃机车的粘着牵引力富余量较大，不需要进行小半径曲线的粘降折减。 电力牵引铁路小半径曲线粘降坡度减缓值(‰) 算例2 设计线采用电力牵引，限制坡度为9‰，近期货物列车长度为660m, 线路平面如下图所示，该段需用足限制坡度争取高程。 (3) 隧道内的最大坡度折减 列车在隧道内运行，由于空气阻力的增加而产生隧道附加阻力，因此各种牵引种类的铁路，位于长大坡道上且隧道长度大于400m的路段，需考虑隧道附加阻力的坡度折减。 位于曲线地段的隧道，应先进行隧道折减，再进行曲线减缓。 电力和内燃牵引铁路隧道内线路最大坡度系数 内燃机车牵引时，若隧道长度所要求的过洞速度高于机车计算速度时，则应在隧道上坡进洞前方设置加速缓坡。 假设在R=7000m的最小曲线半经上，高速列车曲线单位附加阻力值为0.286(N/KN)，而此时列车基本阻力约为15.2 (N/KN)（平坡），则曲线附加阻力占基本阻力的1.88%；如果12‰的上坡道上，曲线附加阻力约占基本阻力与坡道阻力之和的1.1%。显然，曲线附加阻力占总阻力的比重很小。 故高速铁路一般不考虑曲线坡度折减。 (4) 高速铁路最大坡度折减 我国既有普速铁路对隧道进行最大坡度折减，是为了保证货物列车不低于计算速度通过隧道。高速客运专线由于机车功率大而牵引重量轻，且德国高速铁路隧道也未进行坡度折减，故我国高速铁路暂不考虑隧道坡度折减。 城市轨道交通线路最大坡度，已经考虑了列车动力的丧失及各种附加阻力和粘着力的影响。 故城市轨道交通线路一般不考虑最大坡度折减。 (5) 城市轨道交通线路最大坡度折减 横断面设计必须要满足线路各个断面列车通过的限界要求。 限界：城市轨道交通列车是沿固定轨道高速运动的物体，它需要在特定的空间中运行，根据各种参数和特性，经计算确定的空间尺寸，称为限界。 为保证安全，各种建(构)筑物和设备均不得侵入其中。 城市轨道交通的限界主要包括车辆限界、设备限界和建筑限界。它们是根据车辆外轮廓尺寸及技术参数、轨道特性、各种误差及变形，并考虑列车在运动中的状态等因素，经科学地分析计算确定的。 3、线路横断面设计 车辆限界：是根据车辆的轮廓尺寸和技术参数、并考虑其静态和动态情况下所能达到的横向和竖向偏移量、按可能产生的最不利情况进行组合计算确定的空间尺寸。 设备限界：是在车辆限界基础上计入轨道出现最大允许误差时引起车辆的偏移和倾斜等附加偏移量、以及在设计、施工、运营中考虑难以预计的因素在内的安全预留量后确定的空间尺寸。它是一轮廓线，所有固定设备及土木工程（接触轨及站台边缘除外）的任何部分都不得侵入此轮廓线内。 建筑限界：是行车隧道和高架桥等结构物的最小横断面有效内轮廓线。在建筑限界以内、设备限界以外的空间，应能满足固定设备和管线安装的需要。 区间限界起控制作用的是设备限界和建筑限界。 车站限界起控制作用的是车辆限界。 地下隧道区间直线地段圆形隧道限界图 地下隧道区间直线地段矩形隧道限界图 地下隧道区间直线地段马蹄形隧道限界图 地下断面典型横断面形状示意图 地面及高架区间直线地段地面、高架限界图 特大桥、大桥宜设在直线上，困难条件下必须设在曲线上时，宜采用较大的曲线半径。 明桥面桥应设在直线上。在特殊困难条件下，确有技术经济依据时，方可将跨度大于40m、或桥长大于100m的明桥面桥设在半径小于1000m的曲线上。 明桥面桥不应设在反向曲线上，也不宜设在缓和曲线上，以防列车通过时产生剧烈摆动，影响运营安全。 4、桥涵、隧道、路基地段的平纵断面设计 明桥面的桥宜设在平道上。如果必须设在坡度上时，坡度不宜大于4‰，以免列车下坡时，在桥上制动增加钢轨爬行，影响行车安全。 明桥面桥上不应设置竖曲线，以免调整轨顶标高引起铺设和养护的困难。纵断面设计时，应使变坡点距明桥面桥两端不小于竖曲线切线长。 需要用足最大坡度路段的隧道，为了争取高度，一般应设计为单面坡。 内燃牵引的长隧道，如洞内采用人字坡，将对运营通风不利，一般宜采用单面坡。 隧道内的坡度不宜小于3‰，以利排水；严寒地区且地下水发育的隧道，可适当加大坡度，以减少冬季排水结冰堆积的影响。 长大路堑内的设计坡度不宜小于2‰，以利侧沟排水。当路堑长度在400m以上且位于凸形纵断面的坡顶时，可设计为坡度不小于2‰、坡长不小于200m的人字坡。 武汉一价值1700万和谐号列车头失火报废 线路平面位置方案比选的主要内容 线路条件比较：包括线路长度、曲线半径、转角等。 房屋拆迁比较：包括拆迁房屋数量、质量、使用性质、拆迁难易等。 管线拆迁比较：包括上下水管网、地下地上电力线、地下地上