航空公司国际航班二次放行.ppt

* * 二次放行培训内容 二次放行的由来 二次放行的基本原理 初始放行机场与二次放行点的选择技巧 通用程序 公司地空通信 计算机飞行计划 国际运行燃油政策 在考虑到预计的风和其他天气条件后，飞机有足够的燃油完成下列飞行： 1.飞往放行机场并在该机场着陆； 2.从起飞机场到放行机场并着陆所需总飞行时 间的10%的一段时间的飞行； 3.此后,由放行机场飞至签派放行单中指定的 最远备降机场并着陆； 4.完成上述飞行后，还能以等待速度在备降机 场，或当不需要备降机场时在目的地机场上 空450米（1500英尺）高度上在标准温度条 件下飞行30分钟。 二次放行的由来 实施二次放行的意义： 减少起飞油量，增加业载； 如没有旅客或货物可加，可以通过减少起飞 油量减轻飞机重量，进而减少巡航消耗油量。 国际运行燃油政策中的第二项主要是为了应付领航误差、航路天气预报误差和空中交通延误等情况，随着领航技术、天气预报技术的改进、空中管制设备及技术的改进，这一部分燃油被消耗的可能性大大减少，因此远程飞行的飞机在到达目的地机场后会剩下大量燃油。 二次放行飞行计划剖面示意图 ~ A C E B D R X 二次放行的基本原理 初始放行油量=采用二次放行飞往目的地所需油量 AC+10%AC = AR+RB+10%RB 110%AC = AB+10%[RC+(AB-AC)] 110%AC = AB+10%[2.4%AB+(AB-AC)] AC/AB ≈ 91.8% AR/AB ≈ 89.4% 假设备降及等待油量相同，可列出起飞平衡等式： 平 衡 等 式 ● ● ● ▲ A R C B （5000海里） （120海里） 起飞油量 89% 100% 无二次放行时的起飞总油量 初始放行油量 采用二次放行飞往目的地所需油量 AC/AB 无二次放行时的10%航线备份油量 平 衡 图 是不是89%的航线备份油量可以全部改为业载？ 可以增加的业载 不是！因为增加的业载在备降段及等待中都要多耗油，多耗的油约为增加业载的4%（视备降距离的远近），因此可多加的业载应满足等式： 增加的业载×104% = 89%航线备份油量 即：增加的业载 ≈ 85.6%航线备份油量 重点：确定R点，以使AC的距离为AB距 离的91.8% 初始放行机场与二次放行点的选择技巧 在89%AB的位置上选择R点； 以R为圆心，以2.4%AB为半径画圆； 修正备降距离； 实际计划的验证。 ● ● ● ▲ A R C B ● ● ● ▲ A R C B ● C’ ● C’’ 1. 理想情况：89%AB 2. C点不在RB上的情况：尽量接近89%AB 确定R点时可能遇到的几种情况（1） 确定R点时可能遇到的几种情况（2） 3. C点距离B点太近： R点向A点移动虽然 能满足平衡等式，但不能增加业载 ● ● ● ▲ A R’ C B ▲ R 4. 备降距离的修正： ● ● ● A C B ▲ R ● E ● D ▲ R’ 移动距离：1/3（BE-CD） 前面的结论是由国际航线加油规定决定的，与机型无关，因此在制定二次放行程序时可以遵照一个统一的标准，需要明确以下内容： 二次放行通用程序 初始放行机场及其备降机场； 二次放行点； 二次放行机组报告点； 二次放行公司地空通信的正常程序； 二次放行公司地空通信失效的程序； 初始放行和二次放行的计算机飞行计划。 二次放行工作程序示意图 制作初放计算机计划、初始放行 提取航班动态和初放计划、开始工作准备 制作二放计算机计划、提取天气 根据天气核实油量重新放行 监控飞机 起飞前准备 报告五项飞行数据 核实油量获知天气重新放行 监控油量 C 上行联系 下行联系 A 机组报告点 R 机组 初放签派员 二放签派员 B ? ? ? ? ? 1. 过二次放行报告点的时刻（UTC） 2. 飞行高度 3. 马赫数 4. 二次放行报告点剩余油量 5. 预计到达二次放行点的时刻（UTC） 机组在二次放行报告点的报告内容 如果去最终目的地，机组完成二次放行后的操作与非二次放行航班相似，并需继续监控油量消耗，及早获得最终目的地及备降场的最新天气实况； 重新放行中可能会遇到的情况及处理（1） 如果去初始放行机场，在完成二次放行后二放签派员应通知初始放行机场地面代理做好准备。当飞机在初始放行机场降落后，机组应及时联系二放签派员或初放签派员，二放签派员应协助机组做好地面保障和再次起飞前往最终目的地的放行工作； 如果在二次放行点的实际油量仅比飞行计划所需油量略少一些，二放签派员可以根据天气情况考虑选择较近备降场，以减少所需备降油量，即可放行航班继续飞往最终目的地，并须告知机组； 重新