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谈FSA在海事现场监管模式中的应用 连云港海事局 陈晓翔 摘 要：本文从优化行政成本与安全效益之间的费效比的角度，将风险管理理论工具安全评估方法体系（FSA）引入到海事现场网格化的监管工作中,探讨构建一个新的海事现场监管模式，从而进一步优化资源配置，实现风险的闭环管理。 关键词：FSA 海事风险 识别 综合评估 法律依据 优化监管 一、海事处现场监管模式中需解决的问题 近年来，海事系统对基层海事处的投入越来越大，如办公条件的改善，执法人员与车辆的增加，海事通的配备等，海事处在执法监管服务中的重视度日益提高。但从目前现有的海事处现场管理模式来看,却仍处于事后式、经验式、粗放式的状态：一是现场监管行为的启动往往侧重于事后信息的通报，如：船舶在签证或办审批手续后，由静态执法人员通报动态执法人员相关检查信息，现场人员再行登轮检查。发生（险情）事故后，动、精态执法人员一般是在接到事故（险情）信息后，才开始启动应急处置程序。二是现场检查行为力求覆盖全面，但检查的手段、范围、重点往往依靠日常积累的经验，效果不好。如：从记录上看，对一艘艘船舶开展了人证核对、值班检查、防污检查、吃水检查、货物积载、大风防范等多种检查，花费了不少登轮时间，但结论往往以“未见异常”告终。三是监管方式粗放，费效比较高。为了辖区的安全，海事处投入了不少人力、财力、物力、智力，执法人员处于忙碌状态，也无暇去思考优化行政成本与安全效益之间的费效比问题。如何将风险管理理论应用到海事现场网格化的监管工作中，以最大程度的预控风险，促进海事监管由事后处理向事前控制、经验管理向科学管理的转变成为了一个热点问题，本文通过引入综合安全评估方法体系（FSA），结合其在海事现场监管模式中应用，探讨构建一个新的海事现场监管模式，从而进一步优化资源配置，实现风险的闭环管理。 二、FSA简介 2001年，IMO的MSC74届会议形成并正式通过了《FSA指南》。该指南的核心内容见图一、表一： 图一：FSA流程示意图 步骤 主要工作 （1）危险识别 识别出项目中的所有可能存在的风险，并将这些风险构成的事故情节按照风险水平进行排序。 （2）风险评估 对已识别出的重要事故情节进行详细的因果分析，确定风险的分布，找出影响风险的关键因素，评价风险水平，以使风险水平控制在可接受的范围之内。 （3）提出风险控制措施 提出有效而实用的风险控制方案 （4）费效比评估 以一定的标准考查所提出的风险控制措施是否符合成本效益。 （5）提出决策建议 向决策者提出建议 表一：FSA步骤介绍表 三、FSA在海事网格化监管模式中的内化 为简化FSA流程图，结合海事现场监管实际应用，现作一简易流程总图如下： 图二：应用流程总图 （一）海事危险识别与评估 1.海事危险识别 海事风险作为为我们主动作为的对象，需要把握与预防，事前的排查必不可少。海事风险排查范围主要包括：人员因素风险，如船员不适任、存在不安全行为等。船舶风险因素，如船舶不适航、货物不适装、超载运输、非法载客等。环境风险因素，如航道条件恶劣、停（靠）泊次序混乱、极端天气情况等。管理风险因素，如船公司安全责任值落实不到位、资源配置不合理、执法部门监管职责未落实等。 通过日常监督检查和风险专项排查等方式，采用有效手段对辖区风险进行动态排查与辨识，排查的方法主要有事故原因分析、安全形势分析、违法行为分析等各类海事业务统计分析，船舶安检、船舶签证、巡航检查等日常监督，专项排查和相关单位通报（举报）等。详见图三。 图三：海事风险的识别 找出存在的客观风险后，并进行初步登记（风险名称、类别、存在问题、风险特征描述等），同时建立风险数据库（可纳入由海事通支持的信息平台的模块之中），从而有利于查找重点网格区域、风险种类与时段，（如找出风险较大的网格，或某个网格内概率较高的风险种类，时段等），探索出相对稳定的规律。详见表二： 网格区域代码 事故类风险 潜在风险 风险时段 A1 浪损、风灾 小型游艇管理 夏季/白天1200-1800hrs . . . . . . . . . . . . H1 触碰、污染 搁浅 低潮时/夜间 表二：辖区风险在各网格中的分布表 2.海事风险评估 根据风险性质和类别不同，可以采用案例调查、统计分析、综合评价、专家咨询等方法进行风险评估，并充分考虑风险类别、风险性质、风险特征、危害范围、危险程度、控制难度及社会环境、自然环境等因素 图四：海事风险评估 （二）有效资源 有效资源为海事管理活动中可以利用和调配的各种人力、物力、财力、智力、信息和文化等内外部资源的总和。为确保资源的有效配置，首先应根据发现的风险进行资源需求分析，再根据资源的需求分析进行资源的建设与配置。详见下图：