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第五章  驱动桥设计 §5-2驱动桥的结构方案分析 断开式驱动桥 无刚性的整体外壳，主减速器及其壳体装在车架或车身上，两侧驱动车轮装置采用万向节传动（见右图）。为了防止运动干涉，应采用滑动花键轴或一种允许两轴能有适量轴向移动的万向传动机构。 独立悬架 特点及应用 非断开式驱动桥： 结构简单、制造工艺好、成本低、工作可靠、维修调整容易，广泛应用于各种载货汽车、客车及多数的越野汽车和部分小轿车上。 但整个驱动桥均属于簧下质量，对汽车平顺性和降低动载荷不利。 特点及应用 断开式驱动桥： 结构复杂，成本较高，但它大大增加了离地间隙； 减小了簧下质量，从而改善了行驶平顺性，提高了汽车的平均车速；减小了汽车在行驶时作用于车轮和车桥上的动载荷，提高了零部件的使用寿命； 由于驱动车轮与地面的接触情况及对各种地形的适应性较好，大大增加了车轮的抗侧滑能力； 与之相配合的独立悬架导向机构设计得合理，可增中汽车的不足转向效应，提高汽车的操纵稳定性。 这种驱动桥在轿车和高通过性的越野汽车上应用相当广泛。 §5-3主减速器设计 一、主减速器结构方案分析 1.螺旋锥齿轮传动 根据啮合面上法向力相等， 减速形式 1.单级主减速器 减速形式 §5-4差速器设计 三、粘性联轴器结构及在汽车上的布置 §5-5车轮传动装置设计 §5-5车轮传动装置设计 §5-5车轮传动装置设计 §5-6驱动桥壳设计 §5-7驱动桥的结构元件 一、结构形式分析 根据其车轮端的支承方式分为：半浮式、3/4浮式和全浮式三种形式。 半浮式半轴： 除传递转矩外，其外端还承受由路面对车轮的反力所引起的全部力和力矩。结构简单，所受载荷较大，适用于轿车和轻型货车及轻型客车。 3/4浮式半轴： 理论上来说，半轴只承受转矩，作用于驱动轮上的其它反力和弯矩全由桥壳来承受。主要用于中、重型货车上。 全浮式半轴： 二、半轴计算 1.全浮式 计算载荷 半轴的扭转应力 半轴的扭转角 扭转切应力宜为500~700MPa，转角宜为每米长度6°~15°。 5．单双级减速配轮边减速器 3）圆柱齿轮减速轮边减速器 二、主减速器主、从动锥齿轮的支承方案 正确啮合 加工质量 装配调整 轴承、主减速器壳体刚度 齿轮的支承刚度 1.主动锥齿轮的支承:分悬臂式支承和跨置式支承两种。 悬臂式： 支承距离b应大于2.5倍的悬臂长度a，且应比齿轮节圆直径的70%还大，另外靠近齿轮的轴径应不小于尺寸a。 支承刚度除了与轴承开式、轴径大小、支承间距离和悬臂长度有关以外，还与轴承与轴及轴承与座孔之间的配合紧度有关。 结构简单，支承刚度较差，用于传递转矩较小的轿车、轻型货车的单级主减速器及许多双级主减速器中。 二、主减速器主、从动锥齿轮的支承方案 跨置式： 增加支承刚度，减小轴承负荷，改善齿轮啮合条件，增加承载能力，布置紧凑，但是主减速器壳体结构复杂，加工成本提高。 在需要传递较大转矩情况下，最好采用跨置式支承。 2.从动锥齿轮的支承 支承刚度与轴承的形式、支承间的距离及轴承之间的分布比例有关。 为了增加支承刚度，减小尺寸c＋d； 为了增强支承稳定性，c＋d应不小于从动锥齿轮大端分度圆直径的70%； 为了使载荷均匀分配，应尽量使尺寸c等于或大于尺寸d。 2.从动锥齿轮的支承 辅助支承 限制从动锥齿轮因受轴向力作用而产生偏移。 许用偏移量 三、主减速器锥齿轮主要参数的选择 主要参数： 主、从动锥齿轮齿数z1和z2 从动锥齿轮大端分度圆直径D2和端面模数ms 主、从动锥齿轮齿面宽b1和b2 双曲面齿轮副的偏移距E 中点螺旋β 法向压力角α 三、主减速器锥齿轮主要参数的选择 1.主、从动锥齿轮齿数z1和z2 1）为了磨合均匀，z1、z2之间应避免有公约数。 2）为了得到理想的齿面重合度和高的轮变曲强度，主、从动齿轮齿数和应不少于40。 3）为了啮合平稳、噪声小和具有高的疲劳强度，对于轿车，z1一般不少于9；对于货车，z1一般不少于6。 4）当主传动比i0较大时，尽量使z1取得少些，以便得到满意的离地间隙。 5）对于不同的主传动比，z1和z2应适宜搭配。 三、主减速器锥齿轮主要参数的选择 2.从动锥齿轮大端分度圆直径 根据经验公式初选 而ms 3.主、从动锥齿轮齿面宽b1和b2 从动锥齿轮面宽b2推荐不大于其节锥距A2的0.3倍，即b2≤0.3A2，而且b2应满足b2≤10ms，一般也推荐b2=0.155D2。 对于螺旋锥齿轮，b1一般比b2大10% 4.双曲面齿轮副偏移距E 分为上偏移和下偏移两种。 下偏移 上偏移