学习4_理解隧道设计绪论.ppt

当列车由直线进入曲线，车辆前面的转向架进到缓和曲线起点后，由于缓和曲线外轨设有超高，故车辆开始向内侧倾斜，车辆的后端点亦已偏离线路中心，所以从车辆的前转向架到车辆后端点的范围内应按圆曲线加宽值的一半加宽，此段长度为两转向架间距离18m加转向架中心到车辆后端点距离4m共22m。当车辆的一半进入缓和曲线中点时，其车辆后端偏离中线值应根据前面的转向架所在曲线的半径及超高值决定。此时，前面转向架已接近圆曲线，故车辆后段（按切线支距法原来推算，近似取车长之半26/2=13m）应按圆曲线加宽值加宽。（详见教材P68） 位于曲线车站上的隧道，断面加宽应根据站场线路具体要求计算确定。 当隧道位于反向曲线上且其间夹直线长度小于44m时，重叠部分按两端不同的曲线半径分别计算内外侧加宽值，取其中较大者。 隧道衬砌施工中，对不同宽度衬砌断面的衔接，可采用在衬砌断面变化点错成直角台阶的错台法及自加宽断面终点向不加宽断面延伸1m范围内逐渐过渡的顺坡法。 本节主要内容： 隧道衬砌断面设计的主要内容和步骤 铁路与公路隧道衬砌断面设计比较 2.1 隧道衬砌横断面设计 2.1.1 设计基本内容 ★ 内轮廓线 （横断面净空） ★ 结构轴线（横断面形状） ★ 截面厚度（截面强度） 2.1.2 设计步骤 ★ 确定隧道类型相应建筑限界 ★ 根据围岩初步拟定截面厚度 ★ 断面优化、强度检算并评价内轮廓线 2.1.3 设计注意事项 ★ 隧道内轮廓必须符合隧道建筑净空限界。 ★ 内轮廓线应尽量减小洞室的体积 。 ★ 结构轴线应尽可能地符合压力线。 ★ 采用的施工方法能确保断面形状及尺寸有利于隧道的稳定。 2.1.4 设计目的 ★ 满足限界要求 ★ 满足受力要求 ★ 圬工最省 “大小够用为度，形状受力合理，施工简单方便”。 2.1.5 隧道衬砌结构和断面尺寸的确定(工程类比法） ★ 选定衬砌断面的大小，即确定所需净空尺寸大小，保证车辆安全通过。 ★ 选定衬砌断面计算轴线的形状，调整并保证衬砌受力合理，形状尽量简单。 ★ 选定衬砌厚度，验算结构强度、刚度和稳定性。 2.1.6 具体原则 ★ 减少挖方，不侵入限界，形状尽量圆顺。 ★ 尽量符合自然成拱条件，轴线、压力线尽可能重合（圆形、圆弧、尖拱、平拱的选取）。 ★ 最小厚度/设计值。 “大小够用为度，形状受力合理，施工简单方便”。 2.2 铁路（公路）隧道衬砌断面设计 公路隧道与铁路隧道的主要区别： ① 铁路隧道建筑限界是固定统一的，而公路隧道的建筑限界则不定。 ② 公路隧道的附属设施比铁路隧道多且要求高，且每一座隧道均会因交通流量和长度不同而要求不同。 2.3 衬砌截面厚度 单线铁路隧道拱顶厚度一般为30～60㎝ 双线铁路隧道衬砌拱顶厚度为40～80㎝。 仰拱厚度一般稍小于拱顶的厚度。 衬砌可以等厚，也可将拱脚和边墙较拱顶加厚20%～50%。 本节主要内容： 支护的作用和结构设计的基本原则 支护结构的设计方法 支护的结构组成 初期支护的选择原则及组合形式 锚喷支护工程特点、作用和效果 一、支护的作用和结构设计的基本原则 1、支护的作用 基于对围岩“三位一体”特性的认识，隧道工作者进一步认识到围岩与支护的基本关系： 围岩是工程加固的对象，支护是加固的手段； 围岩是隧道结构体系的基本承载部分，支护是隧道结构体系的辅助承载部分； 围岩是不可替代的天然的结构主体，支护是可以选择的人工的结构部分； “支护”——是用来“帮助”围岩获得稳定的人工结构。 这正是现代隧道围岩承载理论解决隧道工程问题的思路。 2、支护结构设计的基本原则： 基于对“围岩与支护的基本关系”的认识，人们针对围岩稳定能力不足的工程实际，提出了利用“支护”来“帮助”围岩获得稳定隧道支护结构设计的基本原则和隧道施工的工程措施： 围岩不稳，支护帮助； 遇强则弱，遇弱则强； 按需提供，先柔后刚； 量测监控，动态调整。 二、支护结构的设计方法 1、工程类比法 工程类比设计法主要是在编制围岩分级表的基础上，比照已建类似工程的锚喷支护参数、内层衬砌参数，以及施工方法和工艺流程等经验，结合拟建工程的围岩等级与工程尺寸等条件，直接确定拟建工程的初期支护参数、内层衬砌参数，并同时提出施工方法和工艺流程的建议的设计方法。 2、现场监控设计法 现场监控设计法又称信息设计法，它是以现场量测为手段、以量测信息为设计依据，来确定支护参数、支护时机、施工方法和工艺流程的设计方法。(围岩动态判断的准确度难以把握，工程量大，耗资多，对施工有一定扰动) 3、理论计算设计法 理论计算设计法是在测得岩体和支护力学参数的前提下，根据