第八章交通流理论精编.ppt

连续性分布 负指数分布在次要车流通行能力研究中的应用 次干路车辆穿越主干路所要求的最小时间间隔 次干路横穿车辆连续通过时的最小车头时距 主干路车辆平均达到率 连续性分布 2、移位负指数分布 均值和方差 不足：车头时距越接近τ，其出现的概率越大；此时的不是安全车头时距 * * 连续性分布 移位负指数分布的局限性： 服从移位负指数分布的车头时距愈接近τ出现的可能性愈大。这在一般情况下是不符合驾驶员的心理习惯和行车特点的。 车头时距分布的概率密度曲线一般总是先升后降。 * * 二、排队论的基本概念 “排队”与“排队系统” 当一队车辆通过收费站，等待服务（收费）的车辆和正在被服务（收费）的车辆与收费站构成一个“排队系统”。 等候的车辆自行排列成一个等待服务的队列，这个队列则称为“排队”。 “排队车辆”或“排队（等待）时间”都是指排队的本身。 “排队系统中的车辆”或“排队系统消耗时间”则是在指排队系统中正在接受服务（收费）和排队的统称。 * * 二、排队论的基本概念 排队系统的三个组成部分: 输入过程：是指各种类型的“顾客(车辆或行人)”按怎样的规律到达。输入方式包括： 泊松输入、定长输入、爱尔朗输入 排队规则：是指到达的顾客按怎样的次序接受服务。排队规则包括： 等待制、损失制、混合制 服务方式： 指同一时刻多少服务台可接纳顾客，每一顾客服务了多少时间。服务时间分布包括： 定长分布、负指数分布、爱尔朗分布 排队论 一、排队系统的特征及排队论 4、常见排队系统 顾客可以根据实际选择服务台 排队论 排队系统的特征及排队论 4、常见排队系统 顾客选择队列后不能再选择服务台 排队论 一、排队系统的特征及排队论 4、常见排队系统 * * 二、排队论的基本概念 排队系统的主要数量指标： 等待时间 ：即从顾客到达时起到他开始接受服务时止这段时间。 忙期：即服务台连续繁忙的时期，这关系到服务台的工作强度。 队长（cháng）：有排队顾客数与排队系统中顾客之分，这是排队系统提供服务水平的一种衡量指标。 * * M/M/1排队系统（单通道服务系统） 主要参数： 设平均到达率为λ，则两次到达的平均间隔时间（时距）为1/λ；设排队从单通道接受服务后出来的系统平均服务率（输出率）为μ， 则平均服务时间为1/μ ； 比率： 称为交通强度或利用系数，由比率ρ即可确定各种状态的性质。 * * M/M/1排队系统（单通道服务系统） 当比率ρ1（即λμ），且时间充分，每个状态都会以非0的概率反复出现；当比率ρ≥1，任何状态都是不稳定的，且排队会越来越长。 例如：某高速公路进口收费站平均每10s有一辆车到达，收费站发放通行卡的时间平均需要8s，即: 1/λ=10s； 1/μ=10s 如果时间充分，这个收费站不会出现大量阻塞。 * * M/M/1排队系统（单通道服务系统） 当比率ρ1（即λμ），系统处以稳定状态： 在系统中没有顾客的概率为（即没有接受服务，也没有排队）： 在系统中有k个顾客的概率为（包括接受服务的顾客与排队的顾客之和）： 在系统中的平均顾客数为（平均接受服务的顾客与排队的顾客之和）： * * M/M/1排队系统（单通道服务系统） 系统中顾客数的方差： 随着ρ的增大，n 增大；当ρ≥0.8以后， n 迅速增大，从而使排队长度快速增加，排队系统便的不稳定，造成系统的服务能力迅速下降。 平均排队长度： 这里是指排队顾客（车辆）的平均排队长度，不包括接受服务的顾客（车辆）。 * * M/M/1排队系统（单通道服务系统） 平均非零排队长度： 即排队不计算没有顾客的时间，仅计算有顾客时的平均排队长度，即非零排队。如果把有顾客时计算在内，就是前述的平均排队长度。 排队系统中平均消耗时间： 这里是指排队中消耗时间与接受服务所用时间之和。 * * M/M/1排队系统（单通道服务系统） 排队中的平均等待时间： 这里在排队时平均需要等待的时间，不包括接受服务的时间，等于排队系统平均消耗时间与平均服务时间之差。 共有八个指标。 * * M/M/1排队系统（单通道服务系统） M/M/1系统（单通道服务系统）的基本概念：由于排队等待接受服务的通道只有单独的一条，因此也叫做“单通道服务”系统。 服务 （收费站） μ 输出 输入 λ M/M/1系统 * * M/M/1排队系统（单通道服务系统） 例1：高速公路入口收费站，车辆到达是随机的，流入量为400辆/h，如果收费工作人员平均能在8s内发放通行卡，符合负指数分布，求：收费站排队系