高速铁路隧道空气动力学概念.ppt

高速铁路隧道空气动力学;1、定义;隧道空气动力学：是指高速列车通过隧道时，所诱发的一系列与空气动力学相关的物理现象而逐步形成的一门分支学科。高速铁路空气动力学问题可以分为明线空气动力学和隧道空气动力学问题两大部分 。 两者的区别： 明线：列车气动阻力；横向风下列车气动特性；列车表面压力分布；列车空气绕流。 隧道： 与隧道通风问题的区别;2、问题的提出 ;;3、产生隧道空气动力学问题的根本原因 ;4、隧道空气动力学的特性;压缩波与微压波形成机理; （2）当列车尾端进入隧道后，由于车尾产生的负压低于大气压力，原先经过环状空间流到隧道入口外的空气改变流向，流入列车后方的隧道空间，而且隧道外的空气也流入该空间。由于经环状空间流入车后隧道空间的空气流量小于列车所排挤开的空气流量，于是在列车尾端形成了低于洞口外大气压的压力，即产生膨胀波，该波沿隧道以声速向出口方向传播。传播到出口端后，大部分以压缩波形式反射回来，沿隧道长度方向向进口端传播。; （3）由于壁面摩擦不断消耗波的能量，以及波在隧道两端和列车两端处多次反射和传递使得压缩波和膨胀波相互重叠，所以压缩波和膨胀波的强度逐渐衰减。同时，各种传递波和反射波的叠加，形成了隧道内空气压力随时间变化而波动。 （4）对于一系列前后相继的隧道空气压缩波，后面的波速比前面的波速快，最终可能叠加在一起而形成激波。 ;5、国内外对高速铁路隧道空气动力学研究现状 ;5.1、压力波的变化梯度及乘客的舒适度的研究 列车提速是为了满足乘客快捷、舒适、安全的需要，必须将乘客的感受和要求放在第一位。列车车速的提高，会使列车在进出隧道时引起车内的较大压力变化，造成乘客耳膜的疼痛不适，因此在车速提高的同时，必须采用一定的标准，保证列车在进入隧道时车厢内压力的变化不能超过一定的限度。 乘客舒适度（comfort standard of passenger） 指隧道内产生的压力波动，在极短的时间内传到人体时，使人体产生生理上的不适-即耳膜压感不适时的最大压力变化值。通常采用特定时间（3s或4s）内压力单调变化值作为乘客舒适度的特征参数。（3s或4s，正是人体自动或人为地完成一次吞咽动作，建立中耳和外界的压力平衡所需要的时间）;影响旅客舒适度的压力指标有两个：一是压力变化的最大值，另一个是压力变化率的最大值。 日本:1000Pa，300Pa/1.0s。 美国：800Pa, 410Pa/1.7s;5.2、压力波传播和形成机理及其计算方法的研究 ;在小沢智通过对列车冲出隧道形成微气压波的大量测试表明，微压波与列车移动速度的三次方成比例，并建立了微气压波变化的曲线方程。微气压波的最大值和微气压波曲线方程。;隧道压缩波的最大值与列车移动速度的二次方成比例。并确定了波形变化的曲线。;随着现代计算机技术和数值计算方法的不断发展，各国学者对高速列车进入隧道所诱发的空气动力学现象已经从一维数值模拟上升到二维和三维数值模拟。S.Aita等人采用三维可压缩等熵欧拉方程进行了隧道单车压力波数值模拟。国内采用了非定常的三维可压缩不等熵的Navier-Stokes方程进行了计算，获得了非常好的结果。 ;列车速度与最大压力变化之间的关系（国内）;有缓冲结构时压力波的变化规律（国内）;列车进出隧道过程的实现;移动网格法的原理;列车;列车头部流场压力变化分布（国内）;隧道;数值计算压力变化曲线（国内）;Date;5.3、削减压缩波及噪声的各种方案的研究 ;控制措施一;线路;综合各国的隧道断面图，高速铁路隧道断面由下列空间构成：隧道建筑界限、轨道数量、线间距、预留空间、减小空气动力学效应的空间、设备安装空间等。根据各国高速铁路隧道断面经验和我国具体情况的要求，我国初步确定京沪高速铁路隧道断面参数如下图（100m2）。;控制措施二;无开口全封闭缓冲结构;缓冲结构降低微气压波的效果;有窗口的缓冲结构;开槽式缓冲结构;人为控制车内压力;5.4、实验方法的研究 ;5.4.1 水槽法;1;5.4.2 小型列车模型实验装置;英国建成的模型实验台;5.4.3 发射式列车模型实验装置;佐宗章弘;日本的 S.Ozawa;5.4.4 国内压缩空气式高速列车模型实验系统;实验台的设备配置;高速列车模型发射炮装置图;列车模型实验;2.2;0.6m;有、无缓冲结构时的车速与最大压力的关系曲线;缓冲结构对压力变化率的影响;5.5 现场量测; 松林坡隧道V=200km/h Lt=1320m At=48.6m2周长26.3m 测点位置223m 长白山动车组Av=12.49m2 周长10.78m 列车长度为256.5 m 阻塞比为0.24;6、高速铁路隧道空气动力学主要影响及效应;隧道长度对压力波动程度的影响 隧道长度对压力变化的影响也很大，而且，压力