ATS操作概论.ppt

ATS面板操作; 课 程 目 标 ;信号系统的作用：;信号系统;信号系统ATC;信号系统ATC;;ATS子系统的扩展分析;ATP子系统扩展分析;ATO子系统扩展分析; 联锁是指车站内信号机、道岔、轨道电路（进路）三者必须建立的一种制约关系—联锁关系。其中进路是指列车运行的路径，道岔开通的位置决定了列车运行的进路，信号机则起到防护列车运行进路的作用。 在有岔站，设有道岔防护信号机，采用红、绿、白三种显示。 在折返线，设有红、白显示的调车信号机，平时显示红灯。;闭塞设备用以保证列车在区间运行的安全。 保证1个区间只允许有1列列车运行的信号设备。 单线时还要防止相邻两站对向发车。; 道岔控制：道岔根据建立进路的要求而自动工作，其动作必须满足的条件是 ： 1 道岔区段空闲，有车不能转 2 进路在解锁状态 3 值班员操纵：进路操纵或单独操纵 4 道岔一经启动，必须转到底，并锁在所处位置； 5 道岔转不到底，可以反转回原来位置，以防电机过载，不允许道岔处在四开状态； 6 道岔转换结束，自动切断电机电路； 7 道岔被挤，应有挤岔表示。;信号机开放必须满足以下条件： 1 进路排好（逐个检查道岔位置正确，开通定位或反位）； 2 进路上道岔已被电气锁闭； 3 进路上各个轨道区段空间； 4 敌对信号没有建立； 5 信号机的红灯灯丝必须完好； 6 不允许自动重复开放； 7 列车进入信号机内方后信号自动关闭； 8 取消或人工解锁时信号随之关闭等。;移动闭塞与固定闭塞的区别： ;*; 移动闭塞CBTC系统的特点：;系 统 的 概 要;其他相关系统名词缩写：;在整个ATS 图形界面中，各种颜色都按如下统一的方式使用： ;A 信 标;B 信 标;轨旁AP天线;接近停车盘;计 轴;查询应答天线;屏蔽门控制箱;１：TAG--应答器（信标）;2. ACE--计轴器;计轴器;3：ACB--计轴区段;4：OBRU车载无线单元与VOBC车载控制器;5：TZ—转换区 ;6. ESB—紧急停车按钮; 7. PMI—计算计联锁; 8. MAU—移动授权单元 ;;移动闭塞的原则 ATC系统将允许列车安全的靠的更近. 同一计轴区段内允许行驶一列以上的列车（ATO，ATPM） 列车必须由ATS排列进路，才能接收到LMA，并以ATO/ATPM模式前进。 MAU不会向试图进入信号机-信号机进路的列车发送LMA。 三阶段可以双向运行;移动闭塞的原则 将根据系统中的设备和列车状态确定列车移动授权. MAU通过和VOBC和其他设备的通信,并提供用以完成移动闭塞列车控制的信息. 根据前方障碍物（列车）的运行或设备状态（如道岔）延伸移动授权。 当设备状态变化（如道岔失表）时，移动授权（LMA）可以回撤这将使得LMA变短。 根据自身与设备的相对位置，受控列车可能会EB ;MAU 列车间的安全分隔和列车移动 从ATS接收进路的请求 给PMI发送联锁进路的请求 使用列车的位置信息，可以使进路解锁比通过ACB占用信息解锁来得更早 PMI 操动和锁闭道岔 提供和信号设备的接口(道岔,计轴区段) 接收MAU发送的进路请求 根据来自MAU的信号命令命令信号机显示 根据MAU的命令解锁相应的进路;系统可以在两种模式下运行： CBTC模式 在 CBTC模式下，MAU从 ATS接收进路请求。随后 MAU从列车报告的位置开始为列车计算 ATS所请求的进路上的移动授权。移动授权，可能为 LMA（移动授权限制）或者 AMT(人工列车授权)。将会延伸到ATS所请求进路上最近的障碍点。如果 ATS进路包含道岔区域，MAU将请求一条通过联锁区域的 PMI进路。只有当 PMI报告该进路已经授权以后，MAU才将 LMA延伸至该进路。当 MAU确定一列受控列车的移动授权可以通过一个信号机时，MAU会向 PMI发送一个信号旁路命令。MAU为信号机设置了允许命令，这在固定闭塞原理中正常的情况下很可能是一个限制信号。MAU知道在其区域里所有列车的确切位置。MAU利用列车的确切位置以及系统所知道的情况，来确定什么时候延伸列车的移动授权以及旁路移动授权中的信号机是安全的。列车可以在受控模式（ATO、ATPM）下运行以及利用 LMA/AMT建立停车点，运行过程中应用移动闭塞原理。 ;后备模式;需要以ATO/ATPM模式驾驶的步骤： 系统处于CBTC模式 列车建立位置，并与MAU通信 ATS为列车排列进路 MAU接收到进路并计算LMA MAU将LMA发给列车 TOD通知司机ATO/ATPM模式可用 列车以ATO/ATPM模式运行;移动授权（LMA） ATO/ATMP模式列车允许行驶的区域 终点在第一个遇到的障碍物之前 MAU基于ATS发送的进路请求计算列车的LMA. MAU会基于ATS发送的进路上增加一