飞行原理 04 V3.0.ppt

第四章 第 页 飞行原理/CAFUC 第四章 本章主要内容 绕横轴（OZ轴）的转动称为俯仰转动 绕立轴（OY轴）的转动称为偏转 绕纵轴（OX轴）的转动称为滚转 本章主要内容 4.2 飞机的稳定性 倒立单摆的稳定性 静稳定性 飞机稳定性的定义 飞机的稳定性 焦点与俯仰稳定力矩 俯仰稳定性的判别 俯仰力矩系数曲线 俯仰力矩系数曲线 主要方向稳定力矩的产生 方向阻尼力矩的产生 方向稳定性与侧滑角 上单下反后掠布局 横侧阻尼力矩的产生 4.2.5 飞机方向稳定性和横侧稳定性的关系 飘摆 飘摆 螺旋不稳定 横侧动稳定性 4.2.7 影响飞机稳定性的因素 本章主要内容 4.3.2 飞机的方向操纵性（无滚转） 飞机的方向操纵性是指飞行员操纵方向舵以后，飞机绕立轴偏转而改变其侧滑角等飞行状态的特性。 垂直尾翼上的向右附加气动力会打破原有方向平衡，使飞机机头左偏。 飞行中改变侧滑角的基本原理 稳定力矩 操纵力矩 方向操纵力矩 方向稳定力矩 飞行中改变侧滑角的基本原理 不带滚转的直线飞行中，每一个脚蹬位置对应着一个侧滑角。蹬右舵，飞机产生左侧滑。蹬左舵，飞机产生右侧滑。 方向舵偏转后产生方向铰链力矩，飞行员需用力等舵才能保持方向舵偏转角不变。方向舵偏转角越大，气流动压越大，蹬舵力越大。 结论 4.3.3 飞机的横侧操纵性（无侧滑） 飞机的横侧操纵性是指飞行员操纵副翼以后，飞机绕纵轴转动而改变其滚转角速度、坡度等飞行状态的特性。 两个副翼上的不同升力差会打破原有横侧平衡，使飞机开始滚转。 飞行中不带侧滑的横侧操纵基本原理 飞行中不带侧滑的横侧操纵基本原理 横侧操纵力矩 横侧阻尼力矩 滚转方向 阻尼力矩方向 操纵力矩方向 旋转阻力 副翼升力作用 不带侧滑的横侧操纵中，驾驶盘左右转动的每个位置都对应着一个稳定的滚转角速度。 结论 压左盘，飞机作滚转，压右盘，飞机右滚转。驾驶盘左右转动的角度越大，滚转的角速度就越大。 横侧操纵性的特点 飞行中进行转弯或盘旋的操纵时,必须在接近预定坡度时降盘回到中立位置,消除横侧操纵力矩,飞机在横侧阻尼力矩作用的阻止下,使滚转角速度逐渐消失。 飞机的横侧稳定性过强而方向稳定性过弱，易产生明显的飘摆现象，称为荷兰滚。 飞机的方向稳定性与横侧稳定性是相互耦合的。 飞机的横侧稳定性过弱而方向稳定性过强，在受扰产生倾斜和侧滑后，易产生缓慢的螺旋下降。 飞机受扰左倾斜→左侧滑，若横侧稳定性强→飞机迅速改平坡度；方向稳定性弱→飞机左偏的速度慢，未等左侧滑消除，飞机又带右坡度→右侧滑。 飞机的横侧稳定性过强而方向稳定性过弱，易产生飘摆。 飘摆的危害性在于：飘摆震荡周期只有几秒，修正飘摆超出了人的反应能力，修正过程中极易造成推波助澜，加大飘摆。 正常情况下，飘摆半衰期很短，但当方向稳定性和横侧稳定性不协调时，易使飘摆半衰期延长甚至不稳定，严重危及安全。 大型运输机在高空和低速飞行时由于稳定性发生变化易发生飘摆。因此广泛使用偏航阻尼器。 飞机受扰左倾斜→左侧滑，若横侧稳定性弱→飞机改平坡度慢；方向稳定性强→飞机左偏的速度快→ 快速左偏导致右翼升力大→ 飞机飞机难于改平左坡度。最终导致飞机进入缓慢的盘旋下降过程，称螺旋不稳定。 螺旋不稳定的周期较大，对飞行安全不构成威胁，飞机设计中允许出现轻度的螺旋不稳定。 飞机的横侧稳定性过弱而方向稳定性过强，易产生螺旋不稳定。 脉冲气 流冲击 螺旋运动，表现为飞机高度和半径的变换，允许轻度不稳定。 飘摆运动，表现为坡度与侧滑角的交替变化，必须有合适的半衰期。 飞机横侧扰动运动的时间响应历程分析。 无论是飞机偏转力矩随侧滑角变化的曲线，还是飞机滚转力矩随侧滑角变化的曲线，当曲线斜率为负时，才能具有稳定性。 4.2.6 力矩系数曲线 左偏 右偏 右侧滑 稳定 不稳定 左滚 右滚 右侧滑 不稳定 稳定 重心的位置 速度 速度增大，稳定性越强（阻尼力矩增大）。 大迎角飞行 高度变化 重心位置靠前，飞机的俯仰稳定性越强。 重心位置靠前，飞机的方向稳定性有所增加，但不明显。 重心位置前后移动，对横侧稳定性无影响。 重心 焦点 重心的位置 飞行高度 相同当量空速 扰动气流速度相同 扰动气流速度 高空 低空 飞行真空速 飞行真空速 合速度 相对气流 迎角增加量 迎角增加量更小 在高空，相同当量空速下，同样扰动气流速度，飞机受影响更小。 但在高空由于阻尼力矩小，飞机摆动的衰减时间长。 飞机受扰左倾，左翼下沉，迎角增大，右翼上扬，迎角减小。若受扰前在临界迎角附近，就可能导致迎角大，升力反而小，从而导致横侧阻尼力矩方向改变，飞机进一步左倾，出现机翼自转现象。 下沉侧，迎角增大，升力减小 上扬侧，迎角减小，升力增大 大迎角飞行 飞机的稳定性分析 飞机的稳定性是飞机本身应具有的一种特性。