36-盾构浅覆土、立交掘进技术汇总.docVIP

3-2-36盾构浅覆土、立交掘进施工技术 1．前言 1.1盾构浅覆土、立交掘进施工概述 目前，我国正处于大规模建设时期，基础设施，尤其是交通设施建设如火如荼。在城市中，以地铁为龙头的地下空间综合利用和建设，受既有建（构）筑物和有限空间的限制，出现了大量复杂线型（如小半径、大纵坡）或复合近接（小净距、下穿铁路、立交、叠交）的隧道工程。两线立交盾构隧道掘进时，后掘进隧道会引起地层的应力重分布（加载或卸载），并导致地层的移动，从而产生对先施工隧道的影响，这个影响与距离直接相关，与距离成反比。而两线立交时上部隧道覆土厚度经常小于1.0～1.5D(D为开挖外径)，多为浅覆土隧道。盾构浅覆土经常伴随立交掘进出现。 1.2适用范围 适用于软土地区土压平衡式盾构机浅覆土及立交掘进。 2．盾构浅覆土、立交施工工艺 2.1工艺流程图 工艺流程如图2-1所示： 图2-1 盾构浅覆土、立交掘进工艺流程图 2.2盾构掘进顺序方案选择 遵循先施工立交段下部隧道，后施工立交段上部隧道的方案。 2.3地表辅助措施 2.3.1地基加固 1、地基加固类型及范围 隧道顶覆土厚度小于0.6D（3.8m）的浅覆土地段须进行覆土措施处理，偏于安全取4m。采用深层搅拌加固，加固范围：横向为线路中线以外6m，竖向由地面至隧道底下3m，纵向为沿线路方向覆土厚度小于4m。 2、地基加固要求 地基加固后土体指标为：无侧限抗压强度qu≥0.8MPa，渗透系数K≤1×10-8cm/s。 2.3.2地表压重 在浅覆土段盾构掘进时对地表采用袋装钢渣压重，换算覆土厚度应≧1D，待满足覆土要求后方可通过盾构。隧道施工完成后，待洞内注浆浆液达到设计强度后，分期卸载上部压重，同时对隧道变形、隆起进行监测，并据监测结果调整卸载时间和卸载值。 ① 地表压重计算（kg/m2）,该段土层平均比重为1850kg/m3，盾构直径为6.34m： W=1850（6.34-H） W：地表单位面积压重 H：隧道覆土厚度 ② 地表压重范围 横向：以隧道中线为中心，左右两侧各6m，共宽12m。纵向：浅覆土段整段。 2.3.3设置抗浮板 为防止在浅覆土段盾构推进过程中盾构机抬头及考虑后期运营抗浮需要，在浅覆土段地表设混凝土抗浮板，板厚50～100cm，抗浮板两侧设φ600～φ800钻孔抗拔桩，桩长为板下20～30m，单桩抗拔力满足运营时隧道抗浮要求。具体参数应根据工程实际情况检算。抗浮板设置及地表压重如图2-2所示。 图2-2 抗浮板及地表压重示意图 2.4隧道辅助措施 2.4.1隧道管片壁后注浆加固 1、已建隧道内注浆加固 在上部隧道施工前，通过下部隧道内的预埋注浆孔对土体进行注浆加固，加强隧道两侧的土体强度，待达到一定强度后，才能施工上部隧道。其加固范围为管片壁后2m。 2、上部隧道内注浆加固 上部隧道每掘进完成5环，及时通过隧道内的预埋注浆孔对土体进行注浆加固。在立交段均为增设注浆孔管片，每环有16个注浆孔。其加固范围为管片壁后2m。两线立交加固如图2-3所示： 图2-3两线立交注浆加固示意图 2.4.2已建隧道内压重 在立交段，上部隧道开挖后，下部隧道上方由于应力释放而使其失去原有的平衡状态，引起隧道及周围土体一定程度上的“回弹”。在上部隧道推进前，在下部隧道内采用袋装钢渣进行压重。 压重范围：立交交叉点前后各15m，共30m。压重重量：5t/m 压重时间：盾构开挖面前3环，上部隧道每推进一段，及时在下部隧道内压重一段。 分期卸载：盾构通过立交段后，待洞内注浆加固土体达到设计强度后，分期卸载，根据监测数据，适时调整分期卸载重量以及卸载时间。 2.4.3隧道内设纵向加劲肋 1、已建隧道内设加劲肋 针对上部隧道施工对已建下行线的影响，在下行线隧道靠近开挖面前20m，后20m，共40m范围管片设置加强肋。加强肋采用双拼[18a槽钢用钢板焊接成型，然后用螺栓将其与管片的预留注浆孔进行连接，从而将隧道纵向连接起来，以加强隧道纵向刚度。 2、上部小曲线隧道内设加劲肋 立交段上部隧道若位于小半径曲线上，隧道纵向位移较大，在上部隧道靠近开挖面后60m范围管片设置加强肋以增强隧道纵向刚度，控制其纵向位移。加强肋采用双拼[18a槽钢用钢板焊接成型，然后用螺栓将其与管片的预留注浆孔进行连接，从而将隧道纵向连接起来，以加强隧道纵向刚度。加劲肋部位及构造详见加强肋构造图1及加强肋构造图2。 2.4.4加强螺栓复紧 每环推进结束后，必须拧紧当前环管片的连接螺栓，并在下环推进时进行复紧，克服作用于管片推力产生的垂直分力，减少成环隧道浮动。 2.5盾构施工参数选择 1、掘进速度 掘进速度：1～2cm/min。即避免因推力过大而引起的侧向压力的增大，又减小盾构推进过程中对周围土体的扰动。 2、土仓压力 土压力设定值：以开挖面前端土体略微隆起0.5