无缝线路轨道监理细则.docx

青岛市地铁一期工程（3号线）轨道工程 无缝线路轨道监理实施细则 编制人： 审核人：北京中铁诚业工程建设监理有限公司青岛市地铁一期工程（3号线）轨道工程监理项目部2014年7月目 录一、编制说明41.1编制原则41.2适用范围4二、工程特点4三、细则编制依据6四、监理工作流程6四、监理工作控制要点、目标及监控手段94.1 基标测设的监理要点94.2基底施工监理要点 94.3 浮置板施工监理要点104.4 浮置板顶升125、监理工作方法及措施145.1 审查145.2 复核145.3 见证取样145.4 平行检测145.5 旁站155.6 巡视检查155.7 验收155.8现场协调15一、编制说明1.1编制原则为了保证工程质量，便于监理人员对工程施工加强控制，根据本工程的实际情况以及设计文件，依据国家、山东省和青岛市现行工程建设领域有关的规程、规范以及行业法规、法令、检验评定标准和有关规定，编制本监理实施细则。工程监理过程中，将根据工程特点及工程进展情况，及时补充完善本细则，确保对工程进行科学、有效的监督、管理。1.2适用范围全线正线及车辆段试车线无缝线路的轨道工程。青岛市地铁3号线一期工程轨道工程。二、工程特点本工程建设单位为青岛市地铁集团有限公司，设计单位为北京城建设计发展集团股份有限公司和中铁二院工程集团有限责任公司。 青岛地铁一期工程(3号线)西起自市南区的青岛火车站，向东沿广西路、太平路、文登路、香港路,至市政府拐入南京路向北，经江西路、宁夏路、辽阳西路、哈尔滨路、黑龙江路、万年泉路至李村，向西沿京口路、振华路至终点青岛北站。线路呈“西-东-北-西”走向，途径市南区、市北区、四方区、李沧区、全长24.915km，全部为地下线，全线设车站22座，其中换乘站6座。正线最小曲线半径为350m，最大坡度为29‰。全线车站除中山公园站、延安三路站、江西路站、敦化路站、清江路站、万年泉路站、君峰路站七个车站为暗挖法施工外，其余车站均采用明挖法施工；区间隧道除地铁大厦站～海尔路站区间部分地段采用明挖法外，其余区间均采用暗挖法施工。轨道工程主要有：一般地段道床采用长轨枕埋入式整体道床，特殊地段采用短枕式整体道床、减振垫浮置板整体道床、钢弹簧浮置板整体道床，车辆段部分线路采用碎石道床。减振垫浮置板地段及与高等减振和特殊减振两端相接的中心水沟过渡段采用短轨枕，一般地段采用长轨枕。钢轨采用60kg/m钢轨，正线及配线一般减振、高等减振和特殊减振地段采用DTVI2型扣件，正线中等减振地段采用轨道减震器扣件。正线和出入线地段均铺设温度应力式无缝线路。钢弹簧浮置板减震原理 钢弹簧浮置板减振轨道是将具有一定质量和刚度的混凝土道床板浮置于钢弹簧隔振器上,距离基础垫层顶面30mm 或40mm, 构成质量-弹簧-隔振系统。隔振器内放有螺旋钢弹簧和粘滞阻尼,钢弹簧隔振器内的粘滞阻尼使钢弹簧具有三维弹性,增加了系统的各向稳定性和安全性,且能抑制和吸收固体声。作用在钢轨上的力传递给浮置于钢弹簧隔振器上的道床板,道床板可以提供足够的惯性质量来抵消车辆产生的动荷载,只有静荷载和少量残余动荷载会通过弹性支承传递到基础垫层中去。道床板受力后,在惯性作用下将受到的力经过重新分配后传递给固定在基础垫层上的隔振器,再通过隔振器传递到基础垫层,在此过程中由隔振器进行调谐、滤波、吸收能量,达到隔振减振的目的。 道床结构尺寸 钢弹簧浮置板道床主要由基底层、道床板、隔离层、钢轨及扣件等组成。钢弹簧浮置板道床结构高度为 910mm,板厚 370mm，标准板长为 25m，板间伸缩缝宽30mm，采用短枕式及DTⅥ2 型扣件。基底及道床板钢筋均为 HRB400 级，混凝土强度等级均为 C40，钢筋保护层厚度不小于 40mm。基底伸缩缝应与道床板及主体结构的伸缩缝一致，缝宽 30mm。基底水沟上方钢盖板厚度不小于 3mm，其上每隔300mm 焊接直径12mm 的HRB400U 型锚固筋，锚固长度不小于200mm。隔离层采用厚度不小于1mm 的透明（上表面粗糙）材料。道床纵向通长钢筋可采用闪光对接焊或手工电弧焊，同一截面焊接率不大于50%；若采用搭接，钢筋最大搭接率小于50%，搭接长度不小于钢筋直径的50 倍。道床板间通过内置式剪力铰连接。道床采用基底暗沟排水，沟宽300mm，深度150mm，在基底内侧每隔 5m 设置一组直径 50mmPVC 辅助排水管将道床面积水引入基底暗沟。 三、细则编制依据 1.与轨道工程相关的标准、设计文件和技术资料 ；2.《浮置板轨道技术规范》CJJ/T 191-2012；3.《地下铁道工程施工及验收规范》（2003 年版）GB 50299-1999；4.《钢筋焊接及验收规程》JGJ 18-2012；5.《地铁杂散电流腐蚀防护技术规程》CJJ 49-92；6