第三章船舶对操舵的响应.pptVIP

回转阻尼预报图 利用近百艘商船10度Z型操纵试验得到的K,T；野本谦作提出了回转阻尼预报图 由K的物理解释式得出无因次回转阻尼表示为: 而 以实船计算出上述参数可绘制 回转阻尼预报图 为次要参数 纵坐标 横坐标 回转阻尼预报图 回转阻尼预报图 回转阻尼随舵面积的减少而减少。 回转阻尼随 的增加而减少。 越大，回转阻尼越小。 使 为定值的直线与横坐标相交，可求得回转阻尼为零的临界 舵面积，若小于此面积，船舶航向将不稳定。 使 为定值的直线与纵坐标相交，可以求得不包括舵影响的 船 体之回转阻尼。 K----T预报图 野本谦作提出了K---T预报图 由K、T的物理解释式可以得出: 其中 可用 而 野本根据实船Z实验 整理出K---T预报图 K----T预报图 K----T 预 报 图 根据上图对应关系曲线进行讨论： K′、T′之间存在一定的关系，若舵面积和 不变，那么任何在回转性方面的改善必然使航向稳定性和转首性变差。 为了同时改善回转性和航向稳定性、转首性，必须增加 对于同一艘船， 在各种操纵运动幅度时保持为常数。但是随着操舵角的增大,引起了回转阻尼的非线性变化，存在较大的非线性影响。 2.1 船舶对操舵的响应 五 　K、T指数的使用范围 K、T指数的使用范围 严格说来，简化的K、T方程只适合操小舵角的航向较稳定的船的操纵运动。在实施中等舵角的较频繁操舵时，应使用二阶线性操舵响应方程。在实际船舶操纵过程中，欲改变航向或防撞，有时还需用较大的舵角及进行较为急剧的操舵。一般航向稳定性很差的船在操小舵角时以及航向稳定性尚好的船在操中等舵角时，就已存在非线性的回转阻尼作用 ，所以总要越出线性范围，于是约束模型计算K、T失效。 K、T指数的使用范围 采用自由自航操纵试验数据却与之不同，一般由试验测得的首向角记录曲线可以用一阶方程(或二阶方程)去拟合，以求得相应数学模型的系数K及T，所以这样求得的K和T意味着是在某种操舵角情况下的平均值 和 。这时的K、T方程相当于与非线性操舵响应方程相等价的拟线性方程。 对于一般航向稳定的船及某些临界航向不稳定船，在“平均”概念下的K、T方程的线性分析法已足能描述船舶在中等舵角以下的船舵响应特性。这恰恰是通常遇到的最多的操纵运动情况。可见K、T的适用范围还是较广的。 在船舶操纵运动中，其惯性主要取决于船的主尺度，其中 最重要。但在船舶设计中，主尺度的选择必须由经济性、航速、主机功率、稳性等多种因素决定，不容在操纵性设计中加以改变， 船舶操纵性设计的基本原则是；给定船的主尺度(即船的惯性)，以提供必要和足够的流体动力阻尼及舵效，使之满足设计船舶所要求的回转性、航向稳定性和转首性。通常最常用的办法是改变舵面积，因为舵既有明显的航向稳定作用，又会产生回转力矩。 船舶操纵性设计---小结  思考题 为什么一阶操舵响应方程是二阶方程的最好近似？ 试分析比较大K小T和小K大T两条船操纵性能的差异？ 船舶操纵性与耐波性 2.4 船舶对操舵的响应 一、操舵响应模型 船舶操纵性与耐波性 船舶对操舵的响应 船舶对操舵的响应 响应模型的建立 操纵指数 的含义 K、T指数的物理解释 K、T指数的应用 回转阻尼预报图 K、T 预报图 阶跃操舵 回转运动 航向稳定运动 二阶响应模型 一阶响应模型 船舶操纵性与耐波性 1943年，英国人Kempf在1943年首先提出一种衡量船舶机动性能的试验方法。 1957年以来野本谦作和诺宾发展了一种对Z形实验结果进行理论分析的新方法------K、T分析法。受到了广泛的重视和应用。 操舵响应模型的建立 船舶操纵性与耐波性 二阶操舵响应模型 操舵响应模型和水动力模型具有等价性；响应模型中的参数可以通过自航模试验来确定，而不必通过水动力导数来计算 从线性操纵方程消去v，得到r的方程： 船舶操纵性与耐波性 野本认为船舶的受控运动基本上是一个质量很大的物体在舵的作用下进行的一种缓慢的转艏运动。他略去了船舶回转角速度的高阶影响，用下列数学模型来描述船舶运动： 操舵响应模型的建立 式中：I 为船舶回转惯性力矩系数； N 为船舶回转中所受的阻尼力矩系数； M 为舵产生的回转力矩系数。 船舶操纵性与耐波性 将上式两端同乘以1/N，得： 设 T=I/N， K=M/N，