轨道维修知识详解.ppt

轨道不平顺：是指轨道几何形状、尺寸和空间位置的偏差。 凡是直线轨道不平、不直，与轨道中心线位置和轨道髙度、宽度正确尺寸的偏离；曲线轨道不园顺，偏离曲线中心线位置，偏离曲率、超高、轨距的正确数值，偏离顺坡变化尺寸等的轨道几何偏差。 通称轨道不平顺 按不同激扰方式轨道不平顺 垂向轨道不平顺：高低、水平、扭曲、轨面短波不平顺；钢轨轧制校直过程中形成的垂向周期性不平顺。 横向轨道不平顺：轨向、轨距；钢轨轧制校直过程中形成的横向周期性不平顺。 复合不平顺：轨向水平逆向复合、曲线头尾的几何偏差。 荷载作用方式下不平顺 不同波长轨道不平顺 轨道精调前对焊缝全部检查，主要测量焊缝平顺性，顶面0～+0.2mm,工作边0～-0.2mm，圆弧面0～-0.2mm，轨底0～+0.5mm 。 动态评价指标 ⑴ 轨道动态检测无Ⅰ级及以上偏差； ⑵ 轨道动力学检测无超标处所； ⑶ TQI值，低速轨检（七项指标）3.6以内，高速轨检（四项指标）2.1以内，单项指标宜控制在0.5以内； ⑷ 轨道动态检测波形平顺，无突变、无周期性多波不平顺。 ⑸ 动车添乘无明显晃车。 列车运行速度越高，乘客对舒适度的要求也越高 中国铁路轨道管理从运行安全性管理向舒适度管理过渡 长波长及变化率主要用于评价列车运行的乘坐舒适性 变化率是轨道不平顺局部波形特征描述的方法之一，其反应的是幅值的变化快慢，不同于单纯的幅值大小 轨距变化率是以2.5m基长轨距测量值的差值与基长的比值 曲率变化率是以18m基长曲率测量值的差值与基长的比值 1.2 ～ 2.0×10 -6 横加变化率是以18m基长车体横向加速度测量值的差值与车体通过基长所用时间的比值 ⑴减载率，导致减载率超标的主要原因是轨面高低短波不平顺（波长0.1～3.0m，波幅0.5～1.0mm），直接原因主要表现为接头平顺性不良、扣件缺陷或轨下支撑刚度突变等，应根据检测情况，及时到现场检查确认后妥善处理。 ⑵横向力是对轨道破坏的主要因素，导致横向力偏大的主要原因是轨向连续多波不平顺、轨向与水平的复合不平顺、接头支嘴等，应根据现场检查情况及时处理。 ⑶脱轨系数，直接危及行车安全，必须立即处理。目前检测情况绝大部分都是因为减载造成。 ⑷横向平稳性，舒适度指标，连续小轨向影响较大。 ⑸垂向平稳性，舒适度指标，连续小高低影响较大。 轨道静态调整 -轨道测量 轨道静态调整 -轨道测量 轨道静态调整 -静态调整量计算 轨道静态调整 -静态调整量计算 轨道静态调整 -扣件 轨道静态调整 -曲线 轨道静态调整 -道岔 道岔精调维护 1 道岔结构不密贴病害的整治 高速铁路道岔精调维护 从尖轨始端到跟端设计岔枕中心位置处直基本轨与曲基本轨工作边的距离，对比铺设图上数据，调整框架尺寸，偏差控制在±1.0mm； 检查基本轨轨底边缘轨距块离缝情况，对存在离缝的进行更换，保证框架不发生变化。 注意在调整过程中应结合电务调整转辙机拉杆、锁闭框、开口及动程值。 高速铁路道岔精调维护 结合道岔高低、水平情况，调整轨下调高垫片及滚轮调整片，使尖轨或可动心轨轨底与滑床板间隙不超标 高速铁路道岔精调维护 控制尖轨心轨降低值： 尖轨及心轨顶宽20、35mm等控制断面与基本轨、翼轨的相对高差做了严格规定，其偏差不得超过1mm。 高速铁路道岔精调维护 高速铁路道岔精调维护 3道岔钢轨的打磨 利用道岔打磨机打磨 对打磨车在转辙、辙叉部位部分遗留的未打磨区段，使用道岔打磨机进行针对性打磨。打磨过程中，控制调整好砂轮角度和高度，确定最佳位置，并严格控制打磨量，打磨时用力要均匀、平稳；经常用2m平钢尺检验平直度；密贴部位测量尖轨和基本轨的实际高度，尖轨与基本轨高差部分，对尖轨进行修整到指定尺寸；打磨后在钢轨顶面喷涂油漆根据过车后钢轨光带情况，确定下一次打磨方案，直到获得合理光带。 对岔区焊接接头进行打磨，达到验收标准。注意对尖轨跟端变截面焊缝两侧的打磨。 轨道动态调整 影响轨道精度的主要因素 无砟轨道施工过程控制不严，导致施工精度不高。 轨道静态测量数据不准确、不真实、不全面。 扣件缺陷。扣件清理不彻底、扣件缺损、扣压力不足、安装不正确、不密贴等。 焊缝打磨精度不高。 调整方法不当。 静态调整标准偏低。 动态调整时对检测资料分析不全面、现场查找不准确、调整不到位。 控制轨道精度的方法 1.加强无砟轨道施工过程控制，确保无砟轨道施工精度。无 砟轨道施工精度是轨道精度的基础，源头。无砟轨道施工精度对后期的轨道精调影响巨大，施工精度高，则精调工作量小，调整件用量少，容易获得较高轨道精度；反之，则精调工作量大，调整件用量多，难以达到较高轨道精度。所以，将无砟轨道施工精度严格控制在允许范围内是科学的