隧道旋转问题答题.ppt

一、公路隧道旋转问题 1、公路隧道限界 高速公路隧道设计一般为双向两车道分离式隧道，地形复杂时设为双连拱隧道，单向隧道设计两车道，考虑两侧安全距离和检修道宽度，隧道限界宽度为10.25m，限界高度为5.0m，隧道限界见下图1。隧道设计线路位于前进方向左侧路面边缘处。 2、曲线隧道路面超高 设计线路为曲线时，路面外侧超高，根据《公路工程技术标准》，路面横坡按下式确定： 对于曲线段隧道，其路面外侧按设计超高，超高方式为路面沿设计点向曲线内侧旋转。路面超高则带动隧道限界随之变化，即隧道限界随路面一起向曲线内侧旋转。 3、隧道旋转 高速公路隧道一般设计为左右线分离式，设计线路位于前进方向 左侧路面边缘处，直线隧道路面设计为2%路面横坡，右线隧道向右侧下倾，左线隧道向左侧下倾。当隧道位于曲线上时，隧道路面横坡发生变化，路面横坡全部向曲线内侧倾斜，即曲线外侧超高。曲线地段，隧道限界随路面坡度变化而变化，曲线半径小时，路面坡度坡度大， 限界变化大，反之限界变 化小。隧道一侧路面超高 量大时，该侧的隧道限界 随之增高，若隧道断面不 变，则内净空不能满足限 界要求见下图2。 对于曲线段超高引起的限界变化，铁路隧道一般采用断面加宽、拱顶加高的方案解决；高速公路隧道则采取隧道整体旋转解决。一般隧道断面和旋转隧道断面比较见图3。 当隧道位于左转曲线上时：隧道路面横坡全部为向左侧倾斜，左线隧道路面横坡变化不大，右线隧道路面横坡则与直线段相反，由-2%渐变为i，右线隧道整体向左旋转；隧道位于右转曲线上时，右线路面横坡变化不大，左线隧道路面横坡与直线段相反，由-2%渐变为i，左线隧道向右旋转。旋转量根据公式（1）计算路面坡度i确定。 二、隧道旋转带来施工问题 1、施工放样困难，易造成隧道超欠挖 隧道旋转后，隧道断面及中线向一侧倾斜，中线位置发生变化，必须重新计算。采用全站仪或经纬仪的中线放样法无法直接进行，须测设隧道上下两个中线点确定中线。两侧墙脚标高分别计算测设控制，增加了计算量和测量工作量。隧道旋转后，断面倾斜，由于施工设备和人员操作问题，容易造成一侧超挖，一侧欠挖，增加施工成本。 2、围岩软弱时，初期支护加强钢架支设困难 若隧道钻转段设计为Ⅳ、Ⅴ级围岩，设计采取钢架加强支护措施，钢架随隧道断面一起旋转。由于断面倾斜后放样困难，钢架重心向一侧偏移，定位难度加大，支架难度大且稳定性差，施工安全隐患加大。 3、二次衬砌施工困难 隧道旋转后，衬砌随同旋转，隧道内轮廓线衬砌施工的整体式模板台车也需要旋转，形成左侧低、右侧高的倾斜型式（见图4），重心方向与台车设计不一致，改变了衬砌台车的受力结构，导致两侧侧压不同，施工过程中台车不稳和变形量加大的严重后果。 3、二次衬砌施工困难 隧道旋转后，衬砌随同旋转，隧道内轮廓线衬砌施工的整体式模板台车也需要旋转，形成左侧低、右侧高的倾斜型式（见图4），重心方向与台车设计不一致，改变了衬砌台车的受力结构，导致两侧侧压不同，施工过程中台车不稳和变形量加大的严重后果。 3、二次衬砌施工困难 隧道旋转后，衬砌随同旋转，隧道内轮廓线衬砌施工的整体式模板台车也需要旋转，形成左侧低、右侧高的倾斜型式（见图4），重心方向与台车设计 不一致，改变了衬砌台车 的受力结构，导致两侧侧 压不同，施工过程中台车 不稳和变形量加大的严重 后果。 三、.隧道旋转施工解决方案 为了减少放样和支护、衬砌施工难度，经过对比研究发现隧道旋转后断面轮廓变化不多。特别是单心圆隧道断面，旋转后只有断面位置和断面圆心位置发生变化，断面轮廓不变。（三心圆隧道断面旋转前后断面位置、 主圆心位置变化，内轮廓线 只在两侧边墙位置有微量变 化，在施工误差（5cm）之 内，通过施工调整能满足内 净空需要。）由此通过平移 和抬高断面位置解决了隧道 旋转施工困难问题。旋转前 后断面重合对比情况见下图5。 1、测量放样方案 隧道设计测量基线不变，断面旋转后，计算旋转前后圆心变化参数H和L，见图6。根据该参数确定隧道断面旋转前后平移和抬高数量。隧道全断面平移和抬高后到达旋转后断面位置且与旋转后断面吻合（仰拱有偏差， 按旋转断面施工）。施工 放样测量按平移距离L测 设隧道中线，圆心控制按 平移L后抬高H测设。 。 2、开挖及支护方案 隧道开挖仰拱按旋转后断面开挖，上部按平移抬高后断面开挖，控制两侧墙脚高程。支护按平移抬高断面进行，钢架加工时控制两侧边墙段长度。架设按正常断面进行，定位方便，稳定性好，有利于保证施工安全。 3、隧道二次衬砌方案 通过平移和抬高隧道整体断面和旋转断面重合比较（见图5），隧道上部断面完全重合，仰拱部位有少量差异，由此仰拱和两侧矮边墙按旋转后断面施