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机场经济制度与规则4：航空公司和机场关系新思路：法兰克福机场的收费体系(2011-07-02 16:46:41.0) 长期以来，航空公司的发展堪称尽显行业本色。因为不管是从发生的频率上，还是从振荡的幅度上讲，当今世界经济领域的起起落落可谓势头猛增，一浪高过一浪。与此同时，空中交通的需求量在过去的35年间却增上涨了两倍。当今的发展趋势似乎预示着，未来之路将布满更多的坎坷与不平。2002年，我们见证了美国两大航空公司——美国联合航空公司（United Airlines）和全美航空公司（US Airways）——被迫申请美国破产法庭保护（Chapter 11）。我们再看看欧洲航空公司（European Airlines）在2002年的经营业绩，同样让人不由得倒吸一口凉气。欧洲航空公司协会（AEA）1的成员公司的旅客公里数比灾难性的2001年2的水平还要低4.6个百分点——尽管像法国航空（Air France）、德国汉莎航空公司（Lufthansa）以及在欧洲大陆运营的瑞安航空公司（Ryan Air）等公司能够取得较为满意的业绩。同一时期的欧洲旅游运营商（Thomas Cook, TUI，My Travel等）则面临着迄今为止所经历的最大危机，与2001年相比，其营业额和客户数量均缩水了8至10个百分点。欧盟的一些成员国出现了经济衰退，再加上国际冲突的影响，欧洲旅游行业遭受了特别严重的创伤，德国首当其冲，成为第一个被殃及的受害者。 日益全球化的世界似乎已经步入了显然更加漫长的政治不稳定时期，战争和恐怖危机在全球范围内俨然像是“家常便饭”，成为令人不堪忍受的“常规”；特别是对于民航运输界的企业来说，尤为难以承受。第二次海湾战争的爆发、在阿富汗开展的军事行动、巴基斯坦和印度两国之间发生的冲突、朝鲜共和国与美国之间的摩擦以及南美洲地区的委内瑞拉、玻利维亚和阿根廷等国家在政治上的不稳定，均凸显了国际政治动荡不安的局势。由于印度尼亚、突尼斯、摩洛哥和埃及等地方出现了恐怖活动的威胁，许多旅游运营商丧失了重要的旅游目的地，全球旅游业的前景被严重破坏。另外，由于非典（SARS）疫情的爆发，导致了进出中国的国际空中运输业近乎崩溃的局面。 欧盟成员国的航空公司不仅仅遭遇了上述的种种挑战，同时还面临着来自环境和安全两方面规制政策的压力，该规制得到了欧盟欧洲委员会(European Commission)的强力推荐，将会带来两方面的影响：成本增加和生产效益的降低，对于航空公司和机场，均为此番情景3。 而且，航空公司所面临的竞争程度日益增长，在一些如英国航空(British Airways)和德国汉莎航空公司（Lufthansa）等知名网络航空公司的国内业务市场上，低成本航空公司成功入市，并不断拓展业务。由于低成本航空公司在有地域限制的市场上进行点对点的运营，所以，很显然，还难以形成全球性的政治经济颠覆。在总体上，许多机场看起来仍旧具有盈利能力，还能够应对整个行业的混乱局面。尽管如此，在2001年发生9.11恐怖袭击事件后，全球范围内30多家航空公司相继被迫申请破产保护程序，至此，航空公司身陷囹圄、疲于奔命的症状越来越明显，已经达到历史最严重状态4。 总体而言，我们可以肯定地断言，由于其产品的需求特性以及规划可靠性的严重不足，空中交通运输行业作为一个总体，正在面临着空前的风险。 机场定价的既有模式 特定的经济背景、政治背景和具体的市场背景，共同引发了一个亟待解决的问题，即机场和航空公司之间的商业关系是否应该进行调整以适应正在变化之中的环境。也许，进行相应的调整是极为必要的，这样能为双方提供长期、可持续的商业战略。如果我们对二者关系的实质进行更加密切地探究，将会发现上述问题的重要性显而易见，因为机场与航空公司之间并不是普通的供给商与客户的关系。与其它的普通商业关系比较而言，机场与航空公司之间已经形成了高度的相互依赖的关系——可谓唇亡齿寒，彼此的产品成为对方商业活动中不可缺少的“上游”或“下游”产品：机场为飞机的运行提供了必须的基础设施，如果没有机场设施的的话，飞机则无法运转，而航空公司所拥有的飞机则将一种精髓——后者说是一种灵魂——传递给了一个目的完全单一的场所。毫无疑问，航空公司的起降时刻塑造了大部分机场的企业地位——低成本航空公司也是如此，网络化经营的航空公司则是有过之而无不及。机场和航空公司从根本上讲，一方属于基础设施，而另一方则属于航空运输。实际上，将各自经营的业务结合到一起，则形成了一个共同的产品——“航空旅行”。也许，最好还是这种关系描述为“系统的伙伴关系”比较适宜5。 航空公司和机场唇齿相依的关系还有一个显著特征，即双方的收入均来自同一个重要渠道——旅客6。当然，来自旅客机票收入和其他收入共同弥补了航班的运行成本，机场收费是其中一个重要