飞行气象条件解析.ppt

影响飞行的主要天气 飞行方式 最低气象条件 影响飞行的主要天气 由于气象原因造成的飞行事故占总事故数的1/3~1/4。 巡航阶段的飞行事故较少，其中约有一半与气象因素直接有关； 着陆阶段的飞行事故约占总事故数的90%。 影响飞行的主要天气 起飞、着陆阶段主要有： 侧风、阵风、低空风切变 视程障碍：雾、烟幕、霾、降雪、吹雪、沙尘暴、 低云、大雨、雷雨 跑道积水、积冰、积雪 影响飞行的主要天气 爬升、巡航、下滑阶段： 云中湍流、晴空湍流、地形波、急流、雷暴、飑线、台风、积冰、雨凇、沙尘暴 影响飞行的主要天气 停场未入库： 雷暴、冰雹、龙卷、阵风、山区下坡风、台风 事例 1999年8月22日,台湾中华航空公司一架MD-11飞机,在香港赤邋角机场着陆阶段失事.机上212名旅客受伤,3名遇难身亡。原因是飞机着陆时遭遇强侧风，右机翼撞击地面，右机翼从主起落架外侧机身处折断，飞机翻滚到跑道边。 中华航空在香港降落时模拟图 影响飞行的主要天气 低空风切变: 出现在离地500米高度内风矢量的突然变化. 见录像片5分钟 微下击暴流事故 影响飞行的主要天气 2000年6月22日武汉航空公司Y7/B3479号飞机执行恩施—武汉（汉口）航班任务。13时37分恩施起飞。因遇雷雨天气，飞机在汉口机场第一次降落不成功，复飞拉升，而后于14时54分失去联系。16时左右接到报告，该机在武汉市汉阳区永丰乡四台村附近坠毁失事，机组4人，乘客38人全部遇难。 影响飞行的主要天气 综合分析各种气象资料，并参考物象情况，认为22日14时至15时30分在飞机空难现场曾出现微下击暴流。 这次武航3479号飞机在汉口机场进近飞行过程中，因绕飞雷雨在低高度、低速度的情况下，很可能遇到了微下击暴流。据飞机坠毁前40秒的高度曲线图分析，该机最大下降率为21m/s,据说这并非人为操作所致。 1996年12月31日20时左右，呼和浩特白塔机场发生了一次较强的低空风切变。CCA1344航班B2974号飞机执行长沙至北京的任务，因北京天气原因改飞往呼和浩特备降。当时地面风310度5米/秒，塔台管制员指挥其使用26号跑道落地。当CCA1344航班在场压高度450米五边时，机长报告有颠簸，高度不好控制，塔台管制员当时没有意识到会存在低空风切变，在机组人员正确的操纵下，于20时01分安全落地。 紧接着，CWN2161航班B2703执行银川至北京的任务，因天气原因备降呼和浩特机场，当场压高度300米、五边、向26号跑道进近时，机长报告有明显的掉高度、操纵困难，塔台管制员此时判断五边可能有风切变并及时向飞机通报，机组及时加大油门、增大空速、带杆、减小下滑角等动作，最终接近正常下滑道，于20时09分安全落地。 随后，CCA1394航班B2707号飞机执行安庆至北京的任务，同样天气原因备降呼和浩特。塔台管制员考虑到前两机的情况，及时向飞机通报注意本场低空风切变，并指挥其使用08号跑道进近。该机在场压高度300米、五边时，报告有颠簸，飞机空速增大，升力增加，保持高度和姿态有困难，经过机组采取得当措施，于20时18分安全落地。两小时后，经本场进港的其它飞机证实低空风切变已经消失。 1986年12月15日，民航西安管理局中川独立飞行中队An24 3413号机执行兰州——西安——成都往返航班任务。该机09时03分从中川机场由南往北起飞，09时05分高度2700M左右入云报告有轻度积冰，09时11分上升到3470M速度300KM/H，09时14速度338KM/H，09时15分上升到3675M，速度减到195KM/H，接近失速，当飞机摇晃，机组把油门加到74度，想尽快爬升到云上脱离冰区，速度增到250KM/H，但爬不上去，机组启动小三发成功，当小三发转速增加20%左右，右发顺浆，机组关掉小三发，并关掉右发放火开关和停车开关后09时27分重新启动小三发，成功。 09：29分飞机报告返航。转弯过程中，高度掉到2450M，后又上升到2600米（安全高度3094M），保持这一高度飞回中川。结冰相当严重。 09时53分飞机根据报告云高600M云中，要求做小起落航线化冰后落地，10时05分29秒降落时，由于下滑高度不正常而复飞，飞机保持约10~20米高度在跑道上平飞。飞出跑道后，发现前面有一排树，左座又拉了一杆，飞机便带着25~30度的右坡度撞断15棵树和一根电线杆之后触地。 机上旅客37人当场死亡6人。 1.在飞机遇有严重积冰的情况下，机组在思想上和技术上缺乏足够的准备。加上飞机积冰后右发自动停车，更增加了操作上的复杂性。在返航后建立起落航线过程中，没有按照无线电罗盘的指示，检查航线的宽度和长度，致使航线三边飞窄了，短了，再加上四转弯改出后没有对正跑道和及时下降高度，高度偏高，航迹偏左，又放下