客运专线预应力混凝土梁的质量控制技术分析.ppt

8.2 保证桥面防水质量的措施 （1）加强原材料的检验和施工过程的质量控制； （2）桥面防水层保护层中聚丙烯纤维网掺量不应小于1.8kg/m3；保护层混凝土断缝设置应满足设计要求，并用聚氨脂防水涂料将断缝垫实、垫满； （3）防水层构造、排水坡度、桥面泄水管位置应符合设计要求； （4）泄水管和泄水管盖板构造应符合设计要求。 9.架梁 9.1 支点不平整效应试验简介 （1）支点不平整量与支点反力的关系 实测箱梁两对角支点反力为零时支点不平整量＝11.99mm，限元计算＝9.61mm。当支点不平整量大于7～8mm后，箱梁顶、底板纵向已经开裂，横向刚度降低，因此实测箱梁的临界脱空量大于计算值。 客运专线预应力混凝土梁的质量控制  0.前言 (1)我国既有铁路预应力混凝土梁的概况 (2)客运专线预应力混凝土梁的特点 (3)预应力混凝土梁质量控制是客运专线桥梁乃至高速铁路桥梁质量控制的关键问题。 1.原材料 1.1 总则 1.2 应重点控制的问题 (1)水泥 (2)骨料 (3)粗骨料 (4)高效减水剂 (5)钢绞线 (6)锚具 (7)桥面防水层材料 2.制梁设备 2.1 总则 2.2 重点控制问题 (1) 模板 (2) 制、存梁台座 (3) 箱梁支点的不平整量 支点不平整量的定义 3.混凝土配合比及浇筑前的质量检查 3.1 总则 3.2 重点控制问题 (1) 预应力管道的位置与定位 (2) 箱梁支座板的不平整量 (3) 钢筋及预应力管道的混凝土保护层厚度 各国规范对钢筋、预应力管道保护层的规定 国家 距表面最近钢筋保护层厚度(mm) 预应力管道最小 保护层厚度 德国 40 1.2倍管道直径(各向) 日本 30 1.0倍管道直径(各向) 中国高速暂规 30 侧面：1.2倍管道直径 底面：不小于60mm 4.混凝土浇筑工艺 4.1 总则 4.2 重点控制问题 (1) 混凝土的配合比、准确计量及工作性能 (2) 各种试件的制备 (3) 混凝土施工时的温度控制 混凝土施工时的温度控制 （1）模板温度宜控制在5～35℃； （2）混凝土拌和物入模温度宜控制在10～30℃； （3）冬季施工的控制。 5.混凝土的养护及拆模 5.1 秦沈客运专线箱梁制造的经验 （1）秦沈客运专线的成功建成，标志者我国铁路预制梁技术的全面提高； （2）由于尚缺乏足够的经验，也存在一些不足，主要体现在以下几个方面： ①混凝土养护温度的控制 ②先期生产时混凝土的早期开裂 ①混凝土的水化热发展规律 根据箱梁混凝土水化热温度随时间变化的测试结果，水化热温度在混凝土完浇筑成后16～20小时左右后达到最高，考虑各箱梁浇筑时间不同等因素后，箱梁混凝土水化热出现最高温度时间平均约为混凝土入模后24小时。 ②混凝土水化热的下降 梁跨中及端部截面底板每小时降温约0.45～0.55℃，顶板每小时降温约0.35～0.45℃，腹板每小时降温约0.30～0.35℃。 ③箱梁混凝土与环境的温差 停止蒸养48小时后，箱梁内外空气温度差在10℃之内；除端部腹板及跨中腹板上部变截面处与环境温度差在17～20℃外，箱梁其他部位与环境的温差基本在15℃之内。同时，梁体混凝土表面与芯部的温差不大。因此，可选择此时进行箱梁模板的拆除，以防止梁体由于温差过大出现早期裂缝。 5.2 混凝土养护及拆模的温度控制 养护的温度控制： （1）静停时间 （2）升温速度 （3）蒸汽温度 （4）混凝土芯部最高温度 （5）拆除保温设施时的温差 拆模的控制： （1）芯部与表面、表面与环境温差、混凝土强度 （2）拆模后宜进行早期张拉 （3）气温急剧变化时不宜拆模 6.预应力施工 6.1 质量控制基本原则 （1）预应力施工的质量将直接影响梁体的抗裂性能，建议监理工程师应逐片旁站； （2）为有效避免可能出现的梁体早期裂缝，监理工程师除应对拆模时梁体芯部及环境温度、混凝土的强度、弹性模量进行控制外，应建议施工单位采用三次张拉工艺； （3）应对张拉用设备及相关资料进行检查； （4）终张拉应在存梁台座进行，并严格控制张拉混凝土弹性模量及龄期不小于10天。 （5）根据现场实测的各种摩阻结果，复核设计或施工单位确定的各种张拉参数。 6.2 预应力的各种损失简介 预应力混凝土结构的预应力损失分两大部分： （1）瞬时损失： 后张法：管道摩阻、锚口及喇叭口摩阻、弹性压缩、锚具回缩； 先张法：锚口摩阻(折线配筋时的转折器摩阻)、温差损失、弹性压缩、锚具回缩； （2）长期损失： 混凝土收缩徐变损失、预应力筋松弛损失。 6.2.1 管道摩阻损失 （1）管道摩阻损失的组成①由摩擦引起的摩阻(摩擦系数m)②由管道