04 飞机基本飞行性能的计算研讨.pptVIP

* * （3） 静升限 指飞机能作定直平飞的最大高度 ? H 增加过程中，可用推力曲线逐渐向下移动，而平飞需用推力曲线逐渐向右移动，而且越来越平缓，当上升到某一极限时，两曲线相切于某一点，此时飞机仅能以切点处的速度对应的唯一飞行速度定直平飞。大于或小于此速度都不行！！！ （到达升限的时间为无穷大）——理论升限 ！ * 高机动性飞机规定与 米/秒相对应、低亚音速飞机规定 米/秒相对应的实际高称为实用升限 （ 全加力、部分加力、最大状态不一样！！！） * * （4）定常上升到某一高度的最短上升时间 飞机从海平面定常上升到某一高度的最短上升时间为： 图解积分法！！ * 先把 曲线转绘成 曲线，则曲线 与H坐标轴包围的曲线面积按坐标比例换算后即为最 短上升时间 * * NOTE：超音速飞机以 上升时，上升过程中各航迹速度 是变化的！！！ （ 有动能变化！，力平衡简化方程有误差！） 高机动性超音速飞机，最短上升时间 的计算误差大！ 能量法解决以上问题！ * （5）飞机上升过程中的水平距离 ? 图解积分！！ ? 三、飞机定常直线下滑性能的确定 * 滑翔 P=0 升阻比增大，下滑角降小！！ 4.4 定常飞行状态及其操纵关系 一、飞行包线 ? 在H-V平面上，最大平飞速度线 和最小平飞速度 曲线 所勾划出的飞机定常飞行的高度—速度范围——飞行包线 ? 在飞行包线内飞机可作等速直线飞行、加速和减速等各种机动飞行！！飞行包线范围越大，飞机所具有的战斗能力越强！！！ ?飞行包线受到以下因素的限制：（1）动力装置稳定工作的条件；（2）飞机结构强度和刚度条件；（3）飞行操纵和稳定性等。 （要对最大速压和最大飞行M数加以限制） 对速压的限制 ? 强度（悬挂接头等）；刚度（操纵效能、颤振等） ? M数限制 ? 飞机操纵稳定性；进气道、压气机和涡轮的稳定性；气动加热 ? 允许飞行包线（飞行品质规范规定）！！ 二、平飞范围的划分 ? 第一飞行范围（正常操纵区） 第二飞行范围（反常操纵区） ? 讨论： ? 在1和2点都满足： ， 驾驶杆和油门不动，1点稳定，2点不稳定！！！！ ? 分界点：最大剩余推力 所对应的最陡上升速度 （接近有利速度 ）， 曲线正斜率（有利速度 右侧）第一飞行范围； 曲线负斜率（有利速度 左侧）第二飞行范围 操纵规律： 1点 （1）保持1点平飞，只需要操纵驾驶杆保持迎角，不必动油门 (2）飞机转入 定常直线上升，只需要后拉杆增加迎角即可，不必动油门； 思考：不动驾驶杆，增加油门，飞机如何运动？？？（保持原速度定常上升） 2点 （1）保持2平飞，要协调操纵驾驶杆和油门！！ （2）飞机转入 定常直线上升 正常操纵习惯，驾驶员应该后拉杆。但在2点，后拉杆后飞机反而下降，这是因为后拉杆使飞机迎角增加，阻力增加，导致可用推力小于平需推力。所以驾驶员必须同时增加油门才能使飞机实现定常上升！ 若油门保持不变，要实现定常上升，则要推驾驶杆！！ ? 反操纵 ！！！ 上升极线 上升极线的点A为最大上升角 状态，是第一、第二飞行范围的分界点。 上升极线上各飞行状态代表等速上升或下滑状态； 上升极线以上代表减速上升或下滑状态； 上升极线以上代表加速上升或下滑状态。 分析：（1）从第一飞行范围的C点到E点（正常操纵） （2）从第二飞行范围的B点到A点（反操纵） ? 要保持或改变飞行状态 第一飞行范围 ：只需动驾驶杆； 第一飞行范围 ：驾驶杆、油门相互配合 ? 4.5 非定常上升运动性能的能量高度法 ? 一、能量特性 ? 飞机的总机械能： 单位飞机重量的总机械能： ——单位是米，能量高度 能量高度的物理意义：如果爬升过程中阻力和推力平衡，当飞机将所有动能转化成位能时，飞机所能到达的理论高度。 ? 能量变化率： 第一项是飞机的几何上升率；第二项中 是飞机的加速度，当飞机作近似直线运动时，有： 如果 不大， 可认为 ） 则有： ——能量变化率表示单位飞机重量的剩余功率（简称 单位剩余功率），单位是米/秒，又成为能量上升率，用 表示。 ? 和定常上升运动方程形式上一样，但物理意义不一样！！！！！ 能量上升率的过载表达式： 一般情况下，当飞机以过载飞行时，有： 则有： ——能量上升率