国家一等奖 答卷.docVIP

2009高教社杯全国大学生数学建模竞赛 承 诺 书 我们仔细阅读了中国大学生数学建模竞赛的竞赛规则. 我们完全明白，在竞赛开始后参赛队员不能以任何方式（包括电话、电子邮件、网上咨询等）与队外的任何人（包括指导教师）研究、讨论与赛题有关的问题。 我们知道，抄袭别人的成果是违反竞赛规则的, 如果引用别人的成果或其他公开的资料（包括网上查到的资料），必须按照规定的参考文献的表述方式在正文引用处和参考文献中明确列出。 我们郑重承诺，严格遵守竞赛规则，以保证竞赛的公正、公平性。如有违反竞赛规则的行为，我们将受到严肃处理。 我们参赛选择的题号是（从A/B/C/D中选择一项填写）： A 我们的参赛报名号为（如果赛区设置报名号的话）： J0912 所属学校（请填写完整的全名）： 西安电子科技大学 参赛队员 (打印并签名) ：1. 谭高伟 2. 李建平 3. 高继东 指导教师或指导教师组负责人 (打印并签名)： 教练组 日期： 2009 年 9 月 14 日 赛区评阅编号（由赛区组委会评阅前进行编号）： 2009高教社杯全国大学生数学建模竞赛 编 号 专 用 页 赛区评阅编号（由赛区组委会评阅前进行编号）： 赛区评阅记录（可供赛区评阅时使用）： 评 阅 人 评 分 备 注 全国统一编号（由赛区组委会送交全国前编号）： 全国评阅编号（由全国组委会评阅前进行编号）：  制动器试验台的控制方法分析 摘要 本文研究制动器试验台的控制方法。模拟试验的原则是试验台上制动器的制动过程与路试车辆上制动器的制动过程尽可能一致。 对于问题二，由刚体转动惯量定义，采元素法计算出3片飞轮的转动惯量分别为：，利用排列组合得到机械惯量的8个取值(见集合B)，选出满足条件的机械惯量为40与70，然后根据节约能量与试验台空间的原则，得到补偿惯量为12。 对于问题三，通过对台试机械模拟方法与电模拟方法的机理的对比分析，分别从动力学方程与能量约束条件入手，求解得到电动机输出力矩与主轴的瞬时转速之间的动力学关系，结合电动机的驱动电流与其产生的扭矩成正比。 对于问题四，利用能量误差的大小对此控制方法的执行结果进行评价。根据问题给出的数据，计算出总能量差值为，占路试试验能量总值的比例为，根据国家汽车行业的标准[1]，能量差值应控制在以内，所以这种控制方法的执行结果不满足要求。通过对能量差值曲线的分析，得出该控制方法的缺陷是在制动过程初始阶段的执行效果很差，从而影响了整体的执行效果。 对于问题五，根据问题三导出的电动机驱动电流、输出力矩与主轴瞬时转速之间的微分方程模型，从能耗差值最小的角度确定前一阶段能量差值与当前阶段驱动电流的关系，为此引入惯性模拟系数，对各个时间段的电动机输出力矩进行递推计算，从而得到当前阶段驱动电流的值与前一阶段观测到的瞬时转速与瞬时扭矩的微分方程表达式，即建立前一阶段能量差值对当前阶段驱动电流大小的反馈模型。根据第四问提供的数据，按照我们建立的电流的计算机控制方法，得到的能量误差为，误差比例为，显然本模型的执行结果比问题四更加优越，且符合国标要求。 对于问题六，根据问题五中模型的三个不足：电模拟初期的能量误差大，反馈的滞后时间太长以及没有考虑每一个阶段内制动力矩和电动机提供力矩的微小波动。对此，我们在原有模型基础上加入具有很强自学能力和自适应能力的神经网络控制策略[7]，增强控制方法的自我调节能力和鲁棒性，缩短反馈的滞后时间，削弱力矩的波动带来的影响，同时改善电模拟初期的效果。 最后，本文对模型的优缺点进行了评价，并提出相应的改进方向。 关键字：刚体转动模型 反馈模型 神经网络控制策略 问题重述 汽车制动器的设计是车辆设计中最重要的环节之一，直接影响着人身和车辆的安全。为了检验设计的优劣，必须进行相应的测试。车辆设计阶段无法路试，只能在专门的制动器试验台上进行模拟试验。试验台上制动器的制动过程与路试车辆