交通工程学课件第5章5-6道路通行能力.pptVIP

§5-5 双车道公路路段通行能力 §5-6 城市道路路段通行能力 * * 路段车流运行特性 理想条件（影响因素） P154 对双车道公路影响最大是速度、车道宽度、交通量的方向分布和车型构成。 服务水平 P155 表5-14 计算思路 双车道公路中任何一方向的车辆在行驶过程中，不仅受到同向车辆的制约，还受到反向车流的影响。因此，对通行能力和服务水平的计算要采用双向同时分析的思路。 1、车行道最大服务交通量 Msv i ——在理想条件下第i级服务水平的车行道双向最大服务交通量(pcu／h)； CB ——基本通行能力，理想条件下车行道每小时双向合理的期望能通行的最大交通量，CB=2500pcu／h； (V／C)i——第i级服务交通量与基本通行能力之比。 2、车行道的设计通行能力 设计速度≤80km/h对…的修正系数交通量方向分布对…的修正系数车道宽度与侧向净宽对…的修正系数交通组成对…的修正系数横向干扰与交通秩序对…的修正系数 在城市道路中，由于各种干扰因素的存在（如行人、自行车、交叉口等），使得交通流与高速公路基本路段区别较大，因此，对城市道路路段通行能力的分析将从理论通行能力的分析开始。 一、一条车道的理论通行能力： 在理想条件下，车辆以连续车流形式通过时的通行能力。 C=3600/ht =1000V/hs C——一条车道的理论通行能力(辆/h)； ht —— 饱和连续车流的平均车头时距(s)即最小车头时距； V —— 行驶车速(km/h)； hs —— 连续车流的车头间距(m)。 最小车头时距ht计算示意 二、城市道路路段设计通行能力 式中：CD 单向路线设计通行能力(pcu／h)； CB 单向路线理想通行能力(pcu／h)； γ 自行车影响修正系数； η 车道宽影响修正系数； n′ 车道数修正系数； β 交叉口影响修正系数。 1．自行车影响折减系数γ的确定 ①机、非机动车道之间有分隔带γ =1 ②机、非机动车道间无分隔带，但自行车道不饱和γ =0.8 ③机、非机动车道间无分隔带，自行车道超饱和 γ=0.8-(Qbic/[Qbic]+0.5-W2)/W1 Qbic自行车交通量(辆/h) [Qbic]每米自行车道的实用通行能力(辆/h) W2 单向非机动车道宽度(m) W1 单向机动车道宽度(m) 2．车道宽度影响系数η的确定 车道宽度对行车速度有很大的影响，其车道宽度影响系数，η可由下式确定： W0 : 一条机动车道宽度(m) 当车道宽为标准宽度3.5m时，η=100%，车道宽度与影响系数之间的变化关系如表5－24所示 3．交叉口影响修正系数β的确定 交叉口影响修正系数，取决于交叉口控制方式及交叉口间距。 当交叉口间距较小时，交叉口的停车延误在车辆行驶时间中所占的比例较小，不利于道路空间的利用、路段通行能力的发挥及路段车速的提高。 交叉口间距的增大，有利于提高路段通行能力及路段车速，有利于充分利用道路空间 路段通行能力提高值与交叉口间距基本上呈线性关系。 s ——交叉口间距(m)； β 0——交叉口有效通行时间比，信号交叉口即为绿信比。 结果由式计算的β大于1，则取β =1。 【例5- 4】某路段单向机动车道宽为8m，交叉口间距离为300m，两端交叉口采用信号控制，绿信比为0.48，机动车与非机动车之间设有隔离带。试计算该路段的设计通行能力。 解：一个车道的理论通行能力为C=1500pcu/h 路段设计通行能力为 由于机动车道与非机动车道之间有隔离带，故γ＝1 机动车道总宽为8m，不足3车道，只能按2车道处理，每个车道宽W0=4m，则