第4讲城市轨道交通系统运输能力.ppt-合肥工业大学.pptVIP

4）中间站双向折返 （1）站前渡线折返 站台 B(1) A(3) A(1) A(2) B(3) B(2) * （2）站后尽端线折返 站台 A(1) B(3) B(1)A(3) B(2) A(2) * 5 列车能力计算 列车能力（旅客数/列车） = 每辆车载客数量×列车中的车辆数量 城市轨道交通线路的输送能力在线路条件一定的条件下，主要决定于列车编组辆数和车辆定员人数，具体计算公式为： 式中，p——线路每小时最大输送能力，人； P车——车辆定员，人。 * （1）列车编组辆数 列车编组辆数确定的主要依据是预测的规划年度早高峰小时最大断面客流量，计算公式如下： 此外，在确定列车编组辆数时还应充分考虑如下制约因素： ① 站台长度限制。 ② 对线路能力的影响。 ③ 经济合理性。 * （2）车辆定员数 车辆定员数，指城市轨道交通列车的额定载客量，由车辆的座位人数和站位人数组成，为车厢座位数和空余面积上站立的乘客数之和。 站位面积，指车厢空余面积，为车厢面积减去坐位面积。 计算公式： 客车辆定员数=车厢固定乘客座位数+车厢有效站立面积（m2）×每平方米允许站人数 * 6 提高城市轨道交通系统输送能力的措施 6.1 影响输送能力的因素 （1）线路：包括正线数目，路权是否专用，交叉口的类型和交通控制方式等。 （2）车辆：包括车辆定员数，最高运行速度，加、减速度，车门数及车门宽度和座椅布置方式等。 （3）车站：包括站间距，站台高度和宽度，售检票方式和上下车区域是否分开等。 （4）列车运行控制：包括信联闭类型和列车自动控制系统等。 * （5）运输组织：包括列车间隔时间，列车编组辆数，列车在折返站停留时间，列车正点率，客流的时间和空间分布特征等。 （6）其他交通：在路权混用和平面交叉时，其他交通量及特点等。 * 6.2 输送能力加强的措施 1）加强线路通过能力的措施 （1）修建新线，在既有双线基础上增加线路。 （2）改造线路平、纵断面。 （3）客流量较大的中间站修建侧线。 （4）客流量较大的中间站增建站台，同时也可根据客流需求同步修建侧线。 （5）使用新型车辆。 * （6）改进车辆设计。 （7）采用先进的列车运行控制系统。 （8）改用移动闭塞。 （9）分割车站区域轨道电路。 （10）采用跨站停车的列车运行组织方式。 （11）加强站台乘客组织。 * 2）加强折返站折返能力的措施 （1）改变折返方式。 （2）折返线的配线形式。 ① 增加发车线。 ② 混合折返配线。 ③ 在终点站修建环形折返线。 （3）改变站台结构。 （4）改变折返站控制方式，压缩进路时间。 ① 优化折返站的道岔与轨道电路设计。 ② 折返站采用自动信号设备。 * 3）加强列车能力的措施 （1）优化城市轨道交通车辆 ① 选用定员数大的车辆。 ② 优化车辆内部布置。 （2）增加列车车辆编组数。 * 7 提高城市轨道交通系统运行效率的措施 7.1 出行速度的定义及其影响因素 提高城市轨道交通系统运行效率主要体现在提高旅客乘坐城市轨道交通出行速度。 1）出行速度 出行速度，指的是乘客在城市中出行，按“门”到“门”出行距离和出行时间计算的平均速度。 * 出行速度的计算公式： 式中，v出行——乘客“门”到“门”出行速度，m/s； s全——乘客出行全程距离，m； t站外——从出行起点至进站口与从出站口至出行终点的 时间和，s； t乘车——乘坐城市轨道交通列车时间，s； t站内——从进站口至上车、从下车至出站口以及在站内 换乘的时间，s。 * 2）影响出行速度的主要因素 （1）乘客从出行始、终点至车站的时间 主要取决于出行始点至车站的距离。 据国外研究，到达城市轨道交通车站的合理步行区应是以车站为圆心，半径为600~800m的区域。 影响步行距离的主要因素是站间距。此外，还有道路网结构形式。 * 对于居住在合理步行区外的乘客，需要利用地面公共交通作为城市轨道交通的衔接工具。 据国外研究，为发挥城市轨道交通的快速优越性，到达车站的合理接运交通区应是以车站为圆心，半径为2500~3000m的区域。 * （2）乘坐城市轨道交通的时间 假设a=b，并且i加=i制=0，则该