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基于综合分析模型对闵行区公共自行车政策分析 　　摘 要 公共自行车是一项准公共产品，闵行区为了响应低碳环保、低碳出行号召，2009年以全免费模式推广公共自行车政策，投放1.9万辆公共自行车，运营4年间，这个一度开风气之先的项目在收获赞誉的同时也有争议。4年后，公共自行车从全免费到“预存押金，超时收费”的政策转变。本文从公共自行车的发展模式演变，通过综合分析模型，分析公共自行车政策可行性，剖析存在的问题并提出相关建议和措施，确保公共自行车服务提高，发挥这一城市慢行交通工具的作用。 　　关键词 公共自行车 公共政策 综合分析模型 慢行交通 　　闵行区位于上海市地域腹部，区域面积372平方公里，是上海市主要对外交通枢纽，在不断推进城市化进程中，交通出行问题与百姓生活息息相关，政府提供大量的公共交通服务，在一定程度上缓解了城市交通问题，但是也遇到了新的挑战，如“最后一公里”的短距离出行、城市道路交通资源紧张等问题。在低碳可持续发展的背景下，发展公共自行车不仅可以发挥低碳环保、节能减排的作用，同时也有助于解决城市交通发展的实际问题，能够较好地满足居民短距离出行需求，缓解道路交通压力，实现多模式换乘。 　　一、闵行区公共自行车政策演变 　　目前，我国国内已有50多个大中城市实施了公共自行车项目，在北京、杭州和上海等城市得到了迅速发展，正逐步形成我国未来公共交通系统的一种新模式。主要有三种不同的发展模式：北京的小企业为主的运营模式、杭州政府为主导的模式、上海的企业与政府合作的模式。 　　在政府积极推动后，2009年，闵行区启动免费公共自行车服务项目，采取企业与政府合作的模式，充分利用企业在控制成本、技术创新方面的优势，以及政府在引导和整合社会资源方面的优势，以“免费办卡、免费租赁”独特的方式推行实施公共自行车服务项目，作为城市公共交通系统的补充，主要功能是作为与轨交站点衔接的“最后一公里”短距离的出行方式。截至2013年，闵行区实际运营的公共自行车网点为593个，锁柱21461个，投放自行车1.90万辆，网点分布于11个街镇，解决市民从轨道交通、公交站点到居住小区、商厦、医院、学校的“短距离出行”中发挥了积极的促进作用，有效降低了市民的出行成本，促进了节能减排，惠民利民效果显著。4年后，闵行区新方案的调整实施，全免费时代将终结，推行附有租还车功能的农业银行IC卡，办卡预存押金、超时收费的模式。公共自行车政策在推广时一度受到广大群众的热议，知晓度很高，办卡人数和使用人数均很高，那到底是什么原因造成这一政策发生改变和调整？这项公共服务是否可行？ 　　二、理论模型分析――有限理性决策理论和渐进决策的综合分析模型 　　（一）理论内涵――综合分析模型 　　综合分析模型是由Y.德罗尔于1968年在其《公共政策制定的再审查》一文中提出的。这一模型是对理性分析模型和渐进决策模型的综合，但不是二者的简单相加，而是对于二者合理性的延伸和有机结合。德罗尔认为，理性政策分析模型在主观构想上是好的，但是其规定性在许多方面是现实中人的知识、经验、能力所不能达到的；渐进调适模型较之理性分析模型更为接近现实，但其保守倾向使其在观念和实践上都只是注重有限政策目标的制定及其实现，而不鼓励政策创新和社会变革。因此，比较适合稳定的社会和常态的政策目的，而不适合快速变化的社会和重大的、特别的政策目的。鉴于此，德罗尔提出了综合理性分析模型和渐进调适模型优势的规范最佳政策模型。综合分析模型首先是基于对现行政策的检查和评估，从而吸收了渐进调适模型的优点，同时它也充分考虑、借鉴和吸收了理性决策的操作性方法，这就从两方面保证了方案的相对优化。 　　（二）综合分析模型：闵行区公共自行车政策可行性分析 　　琼斯认为政策规划是发展一个计划、方法和对策，以满足某种需求，解决某项问题，在《公共政策研究导论》一书中认为，政策分析过程包括如下功能因素：感知/定义、集合或累加、组织、代议、确定议程、规划、合法化、预算、执行、评估和调整。[1] 　　首先，政策环境方面，闵行区在北京、杭州、武汉等地陆续推出公共自行车政策后，结合实际条件，与永久自行车公司国内首次实施免费租赁。从理性角度看，主观构想是很好的，但在实际操作上，由于国内首次实施免费租赁，知晓度方面扩大了，但由于在知识、经验和条件方面尚缺，社会发展变化大，政策在实施一段时间后陆续暴露相应问题，财政负担、自行车占用、网点协调调度等。因此，闵行区公共自行车政策应社会的发展及环境的需要而产生的，也必须适应政策环境。 　　其次，政策问题界定，城市发展步伐不断加快，居住区域不断扩大，公共交通压力增强，起初闵行区为了缓解交通压力，提倡节能环保理念，实施公共自行车免费租赁政策，4年的政策实施以来，暴露出一系列问题：公共财政的普惠性原