轨道交通第5章.ppt

轨 道 交 通 山东建筑大学土木学院 轨道交通系统的构成 2.7 供电 2.8 通信 2.9 信号 2.10 环控系统 2.11 给水与排水 2.7 供电 城市轨道交通的供电系统负责提供车辆及设备运行的动力能源，一般包括高压供电源系统、牵引供电系统和动力照明供电系统。 高压供电源系统是城市电网对轨道交通系统内部的变电所的供电方式，一般视各城市的情况而定。 高压供电源方式有三种：集中式供电、分散式供电、混合式供电 2.7 供电 （1）集中式供电 专用的主变电所。主变电所一般为110kV，由主变电所变压为内部供电系统所需的电压级，一般为10kV沿城市轨道交通线路，根据用电容量和线路的长短，设置或35kV。由主变电所所构成的供电方案为集中式供电。 主变电所应有两路独立的110kV电源，上海、广州、香港地铁即为此种供电方式。 2.7 供电 2.7 供电 2.7 供电 （2）分散式供电 沿城市轨道交通线路沿线直接由城市电网引入多路电源，电源电压等级一般为10KV，供给各牵引变电所，这种方式为分散式供电。 分散式供电应保证每座牵引变电所和降压变电所皆能获得双路电源。 2.7 供电 （3）混合式供电 即前两种供电方式的结合，以集中式供电为主，个别地段引入城市电网电源作为集中式供电的补充，使供电系统更加完善和可靠。 北京地铁1号线和环线即为此种供电方式。 2.7 供电 上海市轨道交通13号线：全线设AC110/AC35kV主变电所2座，为全线各牵引、降压变电所供电，设AC35kV/DC1500V牵引变电所12座。 成都地铁1号线设一座110kV/35kV主变电所，为地铁牵引供电系统和动力照明配电系统，主变电所引入城市电网的两路相互独立的110kV电源，经二台主变压器降为35kV送至牵引变电所。 牵引变电所将交流35kV电源经牵引整流机组降压整流，变换为直流1500V，送到接触网的上网开关，为轨道交通提供直流牵引动力源。 2.7 供电 2.7.3 牵引供电系统 牵引供电系统供给电动车辆运行的电能，它是由牵引变电所和牵引网组成的。 电力牵引的制式：指供电系统向电动车辆或电力机车供电所采用的电流和电压制式，如直流制或交流制、电压等级、交流制中的频率以及交流制中是单相或三相等。 2.7 供电 （1）电压等级 根据牵引列车的电动车辆或电力机车的基本要求，目前世界上城市轨道交通系统的牵引网均采用直流牵引，牵引电压等级较多，国际电工委员会（ IEC ）拟定的电压标准为600V、750V、1500V。 我国国标电压标准为750V和1500V两种，目前国内各城市的地铁和轻轨采用的电压制均在750V和1500V之间进行选择。 2.7 供电 北京地铁采用第三轨,电压为750伏；上海地铁采用架空接触网，电压为1500伏。 （2）牵引网 城市轨道交通系统的牵引网为沿线路敷设专为电动车辆供给电源的装置，它由两部分组成，正极接触网供电，负极走行轨回流。 接触网可分为接触轨和架空接触网两种型式。 2.7 供电 2.7 供电 2.7 供电 2.7 供电 2.7 供电 接触轨的主要优点是：使用寿命长，维修量小，在地面对城市景观没有影响，适应于净空受限的线路和电压较低的制式。北京地铁即采用了750V接触轨供电的方式。 接触网的主要优点是：安全性较好，适应于电压较高的制式，但运行维护工作量大，运行费用高。上海、广州地铁均采用了1500V接触网供电的方式。 2.7 供电 牵引供电回路是由牵引变电所——馈电线——接触网——电力机车——钢轨——回流联接——（牵引变电所）接地网组成的闭合回路，流通的电流称牵引电流。 通常将接触网、钢轨回路（包括大地）、馈电线和回流线统称为牵引网。 牵引变电所尽量设置在地面。 可沿线均匀布置，也可结合车站，与降压变电所合建与车站站端。 2.7 供电 2.7 供电 2.7.4 动力照明供电系统 动力照明供电系统提供车站和区间各类照明、扶梯、风机、水泵等动力机械设备电源和通信、信号、自动化等设备电源，它是由降压变电所和动力照明配电线路组成的。 每个车站应设降压变电所 车站动力照明采用380/220V三相五线制系统配电。 2.7 供电 车站设备负荷分三类： 一类负荷：事故风机、消防泵、主排水站、售检票机、防灾报警、通信信号、事故照明；需两路电源供电。 二类负荷：自动扶梯、普通风机、排污泵、工作照明；需两路电源供电。 三类负荷：空调、冷冻机、广告照明、维修电源。 2.7 供电 2.7.5 电力监控系统 电力监控系统（SCADA）的作用是保证在控制中心对供电系统的主变电所、牵引变电所、降压变电所的供电设备的运行状态进行监视、控制及数据采集。 它由三部分组成：即设在控制中心的主机，设在各变电所的远程控制终端以及连接终端与中心的通信网络 2.7