高速公路拼宽施工地处理技术探讨.docVIP

高速公路拼接工程地基处理技术探讨 摘要：“十五”以来，我省高速公路建设事业日新月异，大部分高速公路正需要相互联网畅通，一些满负荷运行的热线也需要拓宽扩容，这些高速公路都将面临新老路堤拼接的课题，如何确保拼接段老路堤的稳定，将是高速公路拼宽设计与施工中要解决的首要问题。本文针对常州至江阴高速公路横林枢纽与沪宁高速公路拼宽施工过程中设计与现场施工情况作一总结分析，供设计单位与施工单位在高速公路拼宽工程中共勉。 关键词： 高速公路 拼接 地基处理 1 概述 1.1 常澄高速公路横林枢纽位于常州至江阴高速公路公路与沪宁高速公路交汇处，为全互通式枢纽交叉，枢纽A、B、C、D、F匝道分别与沪宁高速公路拼接，拼宽段长达2550m。横林枢纽互通位于太湖湖沼平原工程地质区，太湖水网平原工程地质区，区内水网交错，浜塘密布，地面标高0.6～2.4m，地势较为平坦，地下水位埋深较浅。 1.2 详勘地质资料揭示，上部土层19.8～26.2m为全新统（Q4），灰色、黄灰色（亚）粘土，并有深灰色流塑状态淤泥质（亚）粘土，混粉砂，土性较差。中部土层为上更新统（Q3），为黄灰色、灰色、黄色（亚）粘土，可塑～硬塑状态，中偏低压缩性，土性较好，该层连续分布，层厚8.8～11.4m，其间夹灰色、黄灰色可塑～软塑状（亚）粘土透镜体。下部为中更新统（Q2），灰黄色、黄色（亚）粘土，硬塑～可塑状态，中等～中偏低压缩性，土质良好，该土层在区内分布连续，该土层未被揭穿，部分钻孔揭示厚度大于20m。 1.3 在横林枢纽沪宁高速公路拼宽段软基施工过程中，应省高指和省交通规划设计院要求，对拼宽段NK123+535~NK123+640段进行了工程地质补勘。通过对沪宁高速公路路基钻孔、路基边坡钻孔以及新拼接段钻孔土工试验成果的对比分析，1－2层（-1.84～-5.18m）软土土性为灰色淤泥质亚粘土夹粉砂，局部夹淤泥及夹腐植质层，层位分布较稳定，含水量大，高孔隙比，高压缩性，中～高灵敏度，土质差，为本区段主要不良工程地质层位。该段沪宁高速公路地基处理方案为塑料排水板＋砂垫层＋预压，路基下部的1～2层软土特性与其外侧1～2层软土特性几乎完全一致，并没有因为数年来沪宁高速公路4m左右路基填土的压载作用以及行车荷载对下部1～2层软土起到固结作用，从而使得软土强度有所提高。不过经过这几年压荷作用，路基土体内部压力已处于稳定平衡状态。 2 拼宽路基处理方案 2.1 处理原则： 横林枢纽匝道与沪宁高速公路拼接段，由于该区域地基条件较差，软土地基路基设计按稳定和沉降两部分进行控制。在路面设计使用年限内，路堤工后沉降≤10cm，对于临空面较大的路段，增加类似反压护道式的护坡道宽度，路基边缘加设了3～4排湿喷桩，以增加路堤稳定安全系数。新老路堤拼接处，采用在原沪高速公路路基边坡上开挖台阶，并增设土工格栅，以确保新老路基的整体性和整体强度。 2.2 处理方案的选择： 施工图设计阶段，对于沿河塘路段的稳定分析，是根据施工图设计阶段的清淤底部标高，河塘边坡坡度及原沪宁高速公路的路基填筑情况作为边界条件，利用原有资料进行初步稳定分析计算。由于拼接段施工环境、施工条件基本一致，为避免沪宁高速公路出现由于坡脚处河塘抽水、清淤、大面积湿喷桩施工等特定的施工环境下，而导致的边界条件被改变，出现路面开裂、路基边坡失稳等病害，对于一般路段，且边界条件类似，稳定安全系数较小路段的地基处理进一步加大处理力度，施工过程中严格加强施工工艺的控制，最大程度减小因路基拓宽施工给沪宁高速公路带来的不利影响，充分考虑在特定的条件下预防边界条件被破坏的处理方法，根据以往工程经验，沿河塘段常用的地基处理方法有以下几种： （1）“8”字形双头水泥搅拌桩 预先在欲排水、清淤的路段打设1～2排“8”字形水泥搅拌桩，待搅拌桩达到强度后，再进行排水、清淤的施工。“8”字形搅拌桩起止水帷幕及抗滑的作用，其优点是排水、清淤施工不会引起水位的下降，夹粉砂的淤泥质土也不会随地下水流失，并且还能起较好的抗滑作用。缺点是需待“8”字形搅拌桩达到一定强度以后，才能进行其它地基处理的施工，施工的周期较长。且由于需要继续排水清淤，桩基仍需承受水平推力，对施工的要求较严格。 （2）长、短桩结合 采用长、短水泥搅拌桩结合处理可以在不排水、清淤的情况下直接回填含水量较小的土料或透水性砂土，然后通过长、短桩对塘淤、表层性质较差的软土和下层软土分别进行不同程度的处理。其优点是可以直接进行填筑施工，节省工期。缺点是采用长、短桩结合处理需采取一些配套的措施，如排除填土及塘淤中积水。长、短桩要采用湿喷桩、粉喷桩交替进行，其效果可通过检测检验进一步论证。 （3）钢板桩 钢板桩与“8”字形搅拌桩类似，起止水帷幕及抗滑的作用，钢板桩与“8”字形搅拌桩比较，其优点是见效快，钢板桩打