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“世界最难”宜万铁路通车 最后240米耗时1年 2010年12月22日02:44四川在线胡挺我要评论 0 字号：T|T 宜万铁路线路示意图 制图阿沛 11月24日，一列检测车行驶在宜万铁路上 新华社发 今日，被业界称为“桥隧博物馆”的宜昌至万州I级电气化干线铁路开始运营。通车后，武汉到重庆约需8个小时，比现在少10小时。 该铁路投资225.7亿，长377公里，被称为“世界最难修的铁路”。“太难修了。”接受华西都市报记者采访时，中铁第四勘察设计院集团有限公司副总工刘坡拉说。 事实上，这条路101年前就开建了，前身是詹天佑主持修建的川汉铁路。 历史 前身为川汉铁路詹天佑曾主持施工 据介绍，1903年7月，一封来自四川的奏折曾摆在了满清王朝光绪皇帝的案头。 奏折由时任四川总督锡良拟就。此前，锡良曾由直隶正定府来四川赴任，行抵宜昌后舍舟而陆，对入川路途的险恶感触极深。在奏折里，锡良奏请朝廷批准川人自筹资金修建川汉铁路。 在经过一番筹资后，1908年，曾主持修建京张铁路的詹天佑受命担任川汉铁路宜万段总工程师。第二年，詹到宜昌勘定线路，决定先修宜昌至秭归一段铁路，这成了宜万铁路的前身。 詹天佑从粤汉、京张等铁路线调集6000多员工，整个线上工人最多时达4万多人。然而，即使詹天佑率领数万工人，以“艰苦卓绝，百折不挠”的精神组织施工，这条铁路最终还是没能完工1911年初，清政府宣布取消商办铁路，川汉铁路在修建不到两年内，迅速夭折。 在此后数十年间，关于这条铁路，不同年代的工程师都曾进行过系统研究甚至小范围尝试修建，但均无疾而终。1997年开始，经过多次研究、勘察、论证，于2001年12月完成宜万铁路预可行性研究报告。2004年1月，国家发展和改革委员会以发改投资[2004]75号文正式批准开工建设。受长江三峡蓄水影响，宜万铁路万州长江大桥于2002年底已先期开工建设。 讲述 确实太难修了5万多人修了7年 从1996年勘测铁路路线，到今年8月18日，宜万铁路铺下最后一段铁轨，刘坡拉一直在这条路线工作。他没有想到，自己在这条铁路上会干14年。 “勘测路线7年，修铁路用了7年。”他说。在进行路线勘测时，他一般早上五六点起床，上山调查断面、岩溶等情况，设计勘定路线，晚7点回来以后，整理当天的材料。“一般要到晚上10点，也经常整理到凌晨1点多。” 这条铁路投资225.7亿元，路段造价创下中国之最，平均每公里耗资约6000万元，而青藏铁路平均每公里只花2900万元。即使在投入如此庞大资金的基础上，铁路仍修得极其缓慢：5万多人修了7年，比青藏铁路、武广高铁耗时还长，是中国修建最慢的铁路。 “最大的原因是，这条铁路确实太难修了。”刘坡拉对华西都市报记者说，铁路经过的绝大部分地域是喀斯特地貌山区，遍布岩溶、暗河等不良地质，拥有世界上最复杂的地质条件。“在岩溶水作用下，岩石稳定性极差，形成充水的溶腔。这些溶腔一旦透水，后果不堪设想。” 在宜万铁路377公里的总长中，桥梁和隧道总长就占到了278公里，占所有路段的74%。铁路共有隧道159座，70%位于石灰岩地区，其中还有34座高风险的岩溶隧道。 回忆 遭遇“巨型蜂窝煤”最后240米挖了一年 位于鄂渝交界的齐岳山隧道，给刘坡拉留下了深刻印象。 这条隧道全长10.5公里，坐火车经过只要6分钟，但完全贯通却用了6年，甚至在隧道只剩下最后240米时，施工队还整整奋战了一年。 这是中国铁路史上最慢的记录。这条隧道通过15条断层、3条暗河，溶腔138个。“隧道内有一条长200多米的富水大断层，断层由角砾岩和断层泥组成，一挖就破，山体里的水像箭一样喷射出来。在强大水压下，水甚至能喷100层楼那么高。”刘坡拉说，“就像一个巨型充水的蜂窝煤。”刘坡拉比喻说，“一旦不小心遭遇突水，后果不堪设想。” 刘坡拉认为，用7年时间修建总共377公里的宜万铁路，这个速度“不算慢”。“在国外，要想在如此复杂地质条件下修这样一条路，至少要10年以上。我们用了7年，因为我们劳动力资源更充沛，可以调集到更多人手来参与这项工作。” 去年12月10日，这条宜万铁路上最难的隧道贯通，铁道部部长刘志军还专程前来祝贺。 建成 时速分快慢下月开行至成都列车 今年8月18日，宜万铁路铺下最后一段铁轨，全线贯通。在经过几个月电气化改造和列车测试后，这条铁路今日正式开始运营。 据了解，宜万铁路宜昌东至凉雾段288公里一次建成复线，设计时速160公里，最高可达200公里；凉雾至万州段89公里为单线，设计时速120公里。 今后，动车组也将在这条铁路上运行。“明年汉宜高速铁路通车后，这条线基本上是运行动车组。”刘坡拉说。目前，武汉列车经长荆线到宜昌，经宜万线进入万州至达州铁路，再进入成都、重庆，比现在运营压缩10个小时；今后连接在建的汉宜城际铁路、渝利铁路，武汉列车5小时内