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无砟轨道沉降观测与评估 客运专线无砟轨道铁路线下结构 沉降变形观测与评估技术 李明领 （中铁十四局集团工程试验检测中心，济南２５００１４） ［摘要】为满足高速列车安全、舒适性的需要，保证线路的高平顺性，无碴轨道的铺设与运营对路基、桥涵、 隧道等线下结构的工后沉降要求非常严格，追求“零沉降”理念。以武广铁路客运专线为基础，系统地介绍 了线下结构物沉降变形观测关键技术，数据管理与分析预测系统，提出了工后沉降的预测方法及评估条件与 标准，合理确定无碴轨道开始铺设时间，以保证客运专线无碴轨道结构铺设的质量。并提出了一些体会和建 议，为正在建设的无砟轨道客运专线提供借鉴。 ［关键词］ 客运专线无砟轨道；沉降变形观测；分析评估；无碴轨道铺设条件 ［中图分类号】ＴＵ４１３．６＋２ ［文献标识码］ Ａ［文章编号］ １００９—１７４２（２００９）０１—００４８一１２ １前言 长的无碴轨道客运专线，途径湖北、湖南及广东三 省，全长９６８ｋｍ，桥梁约６３９座，总长３９０ ｋｍ，路基 高速铁路客运专线无碴轨道的铺设与运营对路 长３２７ ｋｍ；工程结构形式多，沿线地质复杂、地基处基、桥涵、隧道等线下工程的工后沉降要求非常严 理措施多样，过渡段非常多，且观测数据和评估工作格，要求工后沉降不大于１５ ｔｏｎｉ，路桥、路隧结构物 量巨大。 过渡段的不均匀沉降差不大于５ ｍｍ，纵向变形折角 中铁十四局施工管段位于长沙与衡阳之间，总不大于Ｏ．１％，追求“零沉降”理念。 长约６０ｋｍ，属于低山丘陵区，为全风化花岗岩、红 设计中对于土质路基、桥梁墩台基础等均进行 粘土及破碎的砂质板岩地质，地下水丰富，沉降变形了沉降变形计算，并采取了相应的设计措施。而影 控制作为全线控制重点之一。 响沉降计算的因素较多，目前的沉降计算的精度还 鉴于目前国内对于客运专线无碴轨道工后沉降不足以达到控制无碴轨道工后沉降的要求。施工期 观测与分析评估还未有比较成熟的经验，为保证观除了按要求进行系统的沉降变形动态观测外，还须 测和预测工后沉降的准确性、可靠性、连续性，需要通过对沉降观测数据进行系统的综合分析和评估， 建立一个科学、快捷、系统的无碴轨道沉降变形观测来验证和调整设计参数与措施，使路基、桥涵、隧道 和分析评估实施系统。在遵循《客运专线铁路无碴等线下工程达到规定的变形控制要求；通过分析、推 轨道铺设条件评估技术指南》条件下进行了细化，算出最终的沉降和工后沉降，合理确定无碴轨道开 在实施过程中对沉降变形观测技术和预测方法进行始铺设时间，确保客运专线无碴轨道结构铺设的 了认真探索和总结，不断补充完善，获得了一些经验质量。 及成果。 武广客运专线是我国在建时速３００ ｋｍ以上最 ［收稿日期】２００８—０９～０２；修回日期２００８—１ｌ—１３ ［基金项目】铁道部科技研究开发计划项目（２００５Ｋ００２一Ａ（Ｇ）一１） ［作者简介】李明领（１９６８一），男，山东菏泽市人，中铁十四局集团高级工程师，主要从事工程试验检测、施工技术管理及科技开发工作； Ｅ—ｍａｉｌ：ｚｔｌ４１ｍｌ＠１６３．ｃⅢ ４８中国工程科学 ２沉降变形观测实施技术方案 ２．１观测内容 １）桥涵：桥各墩、台基础沉降，预应力混凝土梁 的徐变上拱变形，涵洞沉降观测。 ２）路基：路基面、路基基底及路堤本体的沉降 变形观测。 ３）隧道：隧道口仰拱，隧道一般地段和不良、复 杂地质区段沉降观测。 ４）过渡段：路桥、路隧、路涵及路堤过渡段沉降 圈２现场桥墩观测标示意图 Ｆｉｇ．２ Ｓｅｔｔｌｅｍｅｎｔｏｂｓｅｒｖａｔｉｏｎｐｏｉｎｔ观测。 ｉｎ ｆｏｒｂｒｉｄｇｅ ｐｉｅｒ ｓｉｔｕ ２．２桥涵观测点及元件的布设 １）观测数量。对于岩石地基、嵌岩桩基础的桥 Ｉ］ 涵可选择典型墩（台）（特殊桥跨、高墩、基岩不均 匀）进行观测，数量不少于墩台点数的１５％；对于 摩擦桩、非岩石地基桥墩台、涵洞应逐墩台及涵洞进 行布设测点。对原材料变化不大、预制工艺稳定、批 量生产的预应力混凝土预制梁，徐变变形观测可每 ３０孔选择ｌ孔进行；对于现浇预应力箱梁，同一种 施工方法（移动模架、支架等）施工的前３—５孔梁 圈３梁体徐变上拱变形观测点平面布设圈进行重点观测，根据观测结果调整梁的反拱值，其他 Ｐｌａｎｅ ｏｆ Ｆｉｇ．３ ｌａｙｏｕｔ ｇｒａｐｈ ｃｒｅｅｐ孔位梁选择典型梁跨进行观测，且不少于１５％。 ｏｂｓｅｒｖａｔｉｏｎ ｆｏ