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材料名称：优质碳素结构钢牌号：65●特性及适用范围：热处理后具有较高强度和弹性及一定的塑性和韧性。但淬透性低，一般用于工作温度在 120以下的各种截面不大的板弹簧、螺旋弹簧和垫圈等。●化学成份：碳 C ：0.62～0.70硅 Si：0.17～0.37锰 Mn：0.50～0.80硫 S ：≤0.035磷 P ：≤0.035铬 Cr：≤0.25镍 Ni：≤0.25铜 Cu：≤0.25●力学性能：抗拉强度 σb MPa ：≥695 71 屈服强度 σs MPa ：≥410 42 伸长率 δ5 ％ ：≥10断面收缩率 ψ ％ ：≥30硬度 ：未热处理,≤255HB;退火钢,≤229HB 随着我国铁路提速战略的不断实施，高速铁路的建设正在积极筹划和建设之中。高速车轮作为高速列车的重要零部件，起着支撑整个列车的重量，并把驱动力和制动力传递给钢轨的作用，其使用质量直接关系着列车的运行安全和旅客生命财产的安全。为使车轮有良好的使用性能，研究人员对高速车轮材料进行了大量的研究，对碳的质量分数在0.4％～0.7％之间的碳素车轮钢的研究结果证明，碳的质量分数为0.5％左右的中碳车轮钢可以获得较好的综合性能。但是，仅仅靠调整碳含量很难优化车轮钢材料的综合性能，无法满足高速列车车轮用钢的要求。在确定降低碳含量、提高铁素体珠光体向奥氏体相变时的临界温度的原则下，还需要采用合适的合金化手段，进一步改善车轮钢的性能匹配，使车轮更安全有效地服役于铁路系统。硅、锰是产生固溶强化作用最显著的合金元素，在车轮钢中应该保持一定的含量，使钢的硬度提高。某车轮厂已有的经验证明，硅和锰的质量分数分别为0.3％和0.7％左右时可以使车轮钢的强度和硬度显著提高而韧性没有明显的下降。但是，仅以目前的碳、硅、锰元素配比生产的实物车轮在实际运行中仍然暴露出了强度和硬度偏低，耐磨性和抗接触疲劳性能较差的问题。因此，在成分设计方面，添加微合金元素就成为对高速车轮用钢进一步强化的主要手段，笔者研究了微合金元素铬对高速车轮钢显微组织和力学性能的影响。 8 Y$ V3 |9 i W3 h$ v e1 实验材料和方法 , e! p2 ?% N5 s设计并生产两炉车轮钢连铸圆坯，其化学成分 质量分数 见表1。由于车轮采用的是强制性标准，铬的质量分数要求≤0.30％，所以含铬试验钢铬的质量分数按0.15％～0.30％设计，含铬试验车轮中铬的质量分数为0.23％，两炉钢其它元素的含量基本相同。为使试验结果对实际生产有更好的指导性，试验车轮的生产完全采用与正常车轮生产相同的工艺，即95t转炉冶炼→LF精炼→VD合金微调→圆坯连铸→锻压轧制→等温→淬火加热→淬火→回火→机加工→成品检验。 ! s8 [8 \+ V7 h q??R; B/ H/ s??z/ o. O- M- v/ z??I; a8 C X表1 试验车轮钢成品的化学成分 % 9 P% D* l7 D8 ^# ?. _ A试验钢号 C Si Mn S P Cr O N 5 J: c- S7 I+ e5 B1 0.51 0.33 0.72 0.006 0.015 0.23 0.0024 0.0060 u8 R* m/ S. 4 q9 c$ h! d??z8 F3 x2 0.50 0.32 0.72 0.008 0.015 - 0.0018 0.0062 1 u6 s5 x! Z$ a; G+ C3 I. A; G/ b/ [??|6 F. o l0 d: H4 \9 D3 `对成品车轮按照标准取样，进行拉伸和冲击实验等基本力学性能测试。并用光学显微镜、扫描电镜和透射电镜进行样品的显微组织和精细结构观察，并进行硬度分析。为了解铬在车轮钢中的分布情况，对钢中的渗碳体进行化学相分析。 6 z+ U/ : ?2 D2 实验结果 2 N K; V c- T7 W/ z n2.1 基本力学性能  l, \! p$ F???3 R- w* A 8 C对试验车轮的轮辋进行了常规力学性能试验，表2和图1分别是试验车轮轮辋的拉伸性能、硬度和冲击性能。从实验结果可看出，无铬钢的强度和硬度都较低，仅为847MPa和HB246，略超过文献规定的下限指标。和无铬车轮钢相比，含铬车轮钢材料的强度和硬度有了明显的提高，增量分别为50MPa和HB15。尤其是距轮辋表面35mm处的硬度在加铬后有了显著的提高。还应看到，含铬钢的塑性稍有下降，但仍然远远超过规定的下限水平。冲击实验的结果显示，加铬后对冲击性能有一定的影响，但影响不是太大。 5 J; ~$ k% T c8 Q3 C表2 试验车轮轮辋的常规力学性能 , C B5 s# q8 o [5 |试验车轮 试验温度/ σb/MPa σ0