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巴黎航展非主流观测报告 　　两年一届的巴黎航展已经落幕。在本届航展上，中国“枭龙”战机加巴基斯坦空军的黄金组合大放异彩，首创第三世界国家南南合作研发先进战机的范例，在高大上云集的巴黎航展成功出演草根的逆袭。此外，达索公司的阵风不甘示弱，继印度之后签下了卡塔尔的大单，民机猎鹰8X也是气势如虹。空客的A400M也丝毫不惧先前坠机的阴霾，进行着卖力的表演。阿里亚娜6型运载火箭、欧洲人自行研制的空天飞机验证机，可都是首次亮相的新东西，真真让人目不暇接。很热闹是不是，不过本文要写的却不是这些。 “未获订单”的MRJ和“盆满钵满”的中国商飞 　　原本预定在本届巴黎航展开幕前夕首飞的日本三菱支线客机MRJ，由于在测试中发现机身需要重新设计，因此首飞推迟到了今年的9～10月份。本届航展开幕前夕的6月8日，MRJ在日本爱知县名古屋机场展开低速滑行试验，以测试飞机的刹车以及地面操纵能力。三菱将地面滑行试验的录像拿到航展上播放，希望以此弥补没有首飞录像的缺憾。然而，无论三菱公司方面在媒体公关方面如何掩饰，飞了就是飞了，没飞就是没飞。正因如此，MRJ在本届航展上没有收获任何一张订单。 　　MRJ项目发起于2003年，不可谓不早。是年，中国新支线客机ARJ21也才刚刚完成总体设计方案，当时的中国航空工业第一集团公司和两家航空公司在北京亮马河饭店签署了首批启动用户购机协议。一晃12年过去，ARJ21的买卖双方虽说都已经改换了门庭，但ARJ21交付客户终于可以说是指日可待，而姗姗来迟的MRJ却刚刚滑上跑道。 　　 　　与三菱公司在本届航展上的颗粒无收形成鲜明对照的是，中国商飞获得的64架订单。单就数字上看，中国商飞就已经居于本届航展新获订单数排名第五位的民航客机制造商。但如果说中国商飞因此就可以高枕无忧，那可就大错特错。如果梳理一下日本人在MRJ项目上所走过的弯路，不难发现和当年ARJ21是何等相似：同样的供应商管理问题以及适航管理问题;同样的从转包生产到系统集成;同样从仿制军机到独立研制大型民机。日本人今天在MRJ项目上经历的坎坷，仿佛就是ARJ21项目的翻版。 　　日本三菱公司表示，他们预计未来20年全球涡扇支线客机市场总量为5000架，而他们打算拿下其中的一半，也就是2500架。这等于是再明显不过地宣示要进军世界支线飞机制造商的第一集团。目前第一集团中的巴航工业和庞巴迪，必有一个被三菱PK下去。至于中国商飞的ARJ以及苏霍伊SSJ这些新加入者，显然没有被三菱放在眼里。 　　从目前的总体态势还有新机布局设计来看，MRJ把竞争的目光聚焦在巴航工业的E2身上。MRJ和E2从总体布局到技术细节，大致趋同，多少可以反应出这两家对于未来涡扇支线客机发展方向的判断是殊途同归的。MRJ和E2两者都是发动机翼吊布局;客舱采用单通道座位排列呈2+2;机舱截面采用中小直径减阻设计;发动机都采用了普惠公司的齿轮传动PW1000系列。与前两者相比，庞巴迪CRJ系列那种放大的公务机尾吊布局，或者ARJ21的3+2客舱截面，会多少让人觉得有些另类。 　　如果说ARJ21相对于MRJ有什么优势，首先在于其系统的成熟度上。单从发动机来说，ARJ21所采用的CF34-10A完全是一种上一代的成熟发动机，技术上不存在任何风险，同系发动机也在众多支线飞机上运行着。但MRJ计划装备的PW1200齿轮传动涡扇发动机，号称比上一代发动机减少油耗20%。所谓的上一代发动机，指的就是CF34-10这一系列发动机。虽然MRJ预计4200万美元的单价看起来会增加购机成本，但由于采用了一系列新一代技术，其运行成本将会比采用现有技术的飞机大为降低。而作为航空公司而言，并不一定非要买下飞机。买不起还可以租，购机成本可以采用融资的方式转嫁出去。毕竟飞机对于航空公司而言，说穿了只是用来赚钱的工具而已。 　　ARJ21相对于MRJ的另一优势，也许正在于其比较独特的布局方面，即所谓3+2的“准干线客机”机身截面。这个截面如果拿到国际市场上与MRJ、E2甚至SSJ竞争，显然是有些另类，大截面所带来的阻力再加上落后竞争对手一代的发动机，让人对这个飞机的燃油经济性总有那么一点点担心。另外，3+2这个截面无论怎么说都会让人不由自主地想起麦道。但在中国市场，这个短板也许反而会变成优势。 　　因为航空旅行在包括作者在内的大多数国人眼中，无疑是高大上的代名词。在许多国人眼中，只有双通道客机才是大飞机，单通道客机全都是小飞机。几乎所有的机票代理都会提示旅客某某航班是大飞机执飞，来帮助促销。业内更是有用波音747、777、787甚至A380这些洲际客机运行国内干线的成功经验。而国内目前所谓的支线，更是波音737和空客A320的一统天下。如果来一架新机，顶个“支线”的帽子不说，开门进去一看还是2+2的布局，再