空客A330家族史.docVIP

空客A330家族史 　　大双发布局+222英寸正圆机身截面 　　要说A330就不能不提它的前辈A300。A300是空客公司研发的第一种客机，也是世界上第一种双发宽体客机。A300不仅为后来A330的成功做了铺垫，甚至可以说是改变了世界。因为A300为国际民航业带来了一种全新的布局――“大双发”布局。站在历史的角度上看，空客A300客机的出现导致了后面一系列的连锁反应，一方面帮助空客迅速上位，另一方面清理掉了竞争对手，最终奠定了现今大飞机工业欧美两强相争的世界版图。为什么这么说呢？ 　　 　　首先，A300及其后出现的大双发布局飞机终结了曾经风靡一时的三发飞机。而三发飞机没落的一个直接后果就是把美国军火巨头洛克希德排挤出了民机市场（洛克希德曾经希望借L1011三发飞机进入民机市场）。伴随着洛克希德的退出和空客公司的崛起，世界大飞机工业在20世纪90年代进入了短暂的“三国”时代（波音、空客、麦道）。但好景不长，同样把宝押在三发飞机上的麦道终于也没能阻挡住滚滚向前的历史车轮，于1996年被波音兼并，旗下的DC-10以及MD-11系列也已基本退出历史舞台。而空客则通过A300、A330/340系列双发飞机迅速上位，成为了与波音平起平坐的航空巨头。航空业发展的历史证明，曾被看好的三发布局仅仅是一个过渡，而大双发布局才是王道。在未来，大双发布局甚至有可能撼动四发飞机的地位也说不准。 　　 　　历史既然已经证明了大双发布局的正确，那我们不妨做一回事后诸葛亮，来分析一下大双发飞机为什么能够大行其道。在A300刚刚问世的年代，民航飞机还遵循着一个所谓的“60分钟限制”。这条行规是从活塞式飞机时代沿用下来的，就是规定双发飞机航线上任何一点到备降机场的距离不能超过60分钟航时。这条规定等于宣告了双发飞机不能进行越洋飞行。因为无论是飞越太平洋还是大西洋，很难保证航线上任何一点到备降机场的航时不会超过60分钟。这就是麦道DC-10和洛克希德L1011等一系列三发飞机出现的原因，因为他们可以不受“60分钟限制”进行越洋飞行。但麦道和洛克希德可以说是圆滑有余而创新不足，把条文研究得透透的，只想着顺应规则却没想着去改变规则。 　　空客也看到了“60分钟限制”对A300前途命运的影响，提出了“90分钟改航时间”的新主张。其实，就当时大涵道比涡扇发动机的可靠性而言，60分钟限制也好，90分钟改航时间也罢，已经属于阻挡社会向前发展的消极因素了。嗅觉敏锐的波音从A300上看到了大双发布局的潜力，推出了对应机型波音767。在经过几年的航线验证之后，波音在1985年推动美国联邦航空局做出了一项决定后世的新规――120分钟延程飞行，即航线上任何一点距离备降场不超过120分钟航时。这等于宣告大双发飞机可以进行越洋飞行。 　　两台发动机就可以搞定的事，为什么还要用三台发动机来飞？载客量差不多，却平白多出一台发动机消耗燃油。新规一出，航空公司立时拥向了双发飞机。随着大涵道比发动机的性能以及可靠性的提升，双发飞机的延程飞行时间也进一步放宽到了180分钟。现在的大双发飞机（比如波音777）已经在做着此前四发飞机做的事情。 　　 　　除了发动机的大小和数目之外，决定民航机的另一个重要因素就是机身横截面。这是一个被大多数人所忽略的事情。机身横截面的尺寸和形状，是飞机设计师在定义一架新机时，最先需要敲定的内容。只有先把机身截面确定下来，后面的机身长度、起飞重量、翼身布局、发动机数目才能有所依据。而一个理想的机身横截面的形状和尺寸，往往是各种利弊因素相互折中的结果。确定的过程需要大量的试验验证，而横截面一旦确定下来往往会成为一个沿用几十年甚至数代飞机研制的标准。 　　空客从A300飞机起，确定了222英寸（5.64米，此系机身外部直径）正圆形飞机机身横截面尺寸形状，这是空客综合了各方面因素决定的。空客认为，相对于波音惯用的8字形或椭圆形机身截面，正圆形的机身截面获得的内部空间最大而且表面积最小，有利于减少飞行阻力。另外正圆形的截面使得飞机下部货舱的宽度要比波音飞机大，便于航空公司在载客的同时通过拉货来赚钱。另外，5.28米的客舱宽度不大不小，双通道布局下每排8个座位，形成2-4-2布局。大多数的乘客不是靠窗就是靠近走道，即便坐在中间的乘客去往走道也只隔一个座椅。事实证明222英寸正圆截面的确受到了航空公司的喜爱，空客也把这一截面当成了传家宝，沿用到了A330/340系列客机身上。 　　 　　从A300到A330的进化 　　在A300获得成功的基础上，空客于1986年宣布启动A330/340客机研制计划。这是空客又一次把两个型号的飞机作为一个系列同时上马（上一次是A300/310）。这样做的好处是，实现研发资源的最大化利用，同样的机身截面、同样的机翼、同样