LEAP发动机的十年一跃.docVIP

LEAP发动机的十年一跃 　　作为全球最畅销的民用航空发动机，CFM56缔造了一个时代的传奇。运营30多年来，CFM56的全球交付量已超过25000台，平均每3秒就有一架装配CFM56的飞机起飞。承载着荣耀与期待，CFM公司“十年磨一剑”，推出了效率更高、油耗更低、更加经济环保的LEAP系列发动机，旨在接下来的30年里抢占单通道客机市场领先地位、延续CFM56的辉煌。作为CFM苦心打造的利器，LEAP系列发动机的市场前景十分看好。目前，LEAP-1B和LEAP-1C分别是波音737MAX和中国商飞C919的唯一动力装置，其同系列的LEAP-1A也将占领空客A320neo一半市场。 　　5月19日，随着装配LEAP-1A发动机的A320neo完成首飞，CFM的战鼓已然敲响，新的单通道客机动力之争即将揭开序幕。CFM国际公司总裁兼CEO让?保罗?埃邦加透露，按照计划，LEAP系列发动机将于2016年正式投入商业运营。这款凝聚了千余项创新技术的产品，将如何在激烈的单通道客机市场竞争中处于不败之地、又将如何引领和改变航空科技的发展之路，从它的革新技术与市场布局中，我们可略窥一二。 　　以静制动，“传统”的革新派 　　2005年，CFM启动LEAP项目，研究可用于新型发动机的先进技术，以替换逐渐过时的CFM56。相较于竞争对手普惠利用齿轮技术对涡扇发动机结构进行大刀阔斧的改革，LEAP系列发动机的革新显得相对传统。同样是为了增大涵道比和减轻重量，CFM公司选择应用先进复合材料、优化压气机与涡轮叶片气动外形以及改进流场结构来提高推进效率。为了保证LEAP发动机的竞争优势，CFM将更多目光集中于对发动机热效率的改进上，首次将陶瓷基复合材料（Ceramic Matrix Composite，CMC）应用于商用航空发动机，有效提高涡轮前温度，减少发动机引气带来的动力损失。 　　CMC是以陶瓷为基体、以碳化硅纤维进行增韧补强的新型复合材料，具有低密度、高硬度、耐高温的特点。在LEAP系列发动机上，一级高压涡轮进口罩环采用CMC材料制成。发动机燃烧室流出的高压高温气体直接冲击着高压涡轮，涡轮前温度已经超过合金熔点，该处的发动机部件工作环境十分恶劣。传统的发动机涡轮进口热端部件采用镍基合金制成，需要利用一部分原本可直接产生推力的高压空气对其进行冷却以降低混合气体温度，造成了能量转化的浪费。CMC材料相比镍基合金密度减小2/3、可承受温度高出110～220℃，使用新型复合材料将大大减少冷却气流，从而提高热效率。 　　LEAP系列发动机还创新性地采用以三维编织树脂模传递成型技术（3-DW RTM）制造的复合材料风扇叶片。让?保罗介绍，将碳纤维复合材料进行三维编织并采用增强固化工艺制作而成的风扇叶片韧性更强、整体损伤容限更高且重量更轻。“新的复合材料风扇叶片重量减轻了1/4，耐久性更加优越。”配合着同样采用复合材料制作的风扇机匣，LEAP系列发动机涵道比达到11，是现役CFM56系列发动机的两倍；全三维气动设计的宽弦风扇叶片数从24片减少到18片，不仅实现大幅减重，气动性能也出现了大幅优化。 　　在LEAP系列发动机上集成的创新技术达到1000余项。除了对复合材料的大量应用，LEAP发动机还采用先进的第2代双环预混旋流器燃烧室、高压压气机压比达到22、发动机和短舱首次设计成一体化推进系统等新技术。通过一系列技术创新，LEAP发动机将在CFM56-7B的基础上降低15%的油耗和15%的二氧化碳排放，噪声比现行的第Ⅳ阶段标准低15分贝。此外，氮氧化物的排放也比国际民航组织的现行标准降低50%～60%。在维护成本不变的情况下，LEAP系列发动机的经济性和耐久性都得到了很好的提升。 　　不过，CFM对于新技术的应用显得相对“保守”。得益于母公司GE与斯奈克玛公司领先的科技探索，许多复合材料技术的研究起步较早，研究结果相对完善和成熟，但并未投入商业应用。以CMC为例，从20世纪80年代中期开始，NASA就着手研究CMC技术，GE早在2003年已经将CMC材料用在工业燃气轮机上，过去12年来，CMC材料在工业燃气轮机上服役超过了48000小时。GE对CMC技术的应用充满信心，明确表示要将CMC应用到下一代GE9X发动机热端部件上，并在F414军用发动机上进行了CMC材料涡轮转子叶片的关键性试验。然而出于对风险控制以及对CMC制造技术与成本的考量，现阶段CMC还只应用于LEAP的固定部件上。让?保罗表示，随着研究的进一步深入和技术成熟度的发展，CMC材料将拓展到更多动部件的应用中。 　　如今，LEAP系列发动机已经进行了总计超过3660个小时的取证测试和5460个测试循环，测试结果展现了LEAP系列发动机出色的技术性能。 　　瞄准中国市场，能