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关于动车组动车转向架的关键部件性能分析 　　摘 要：随着我国社会经济的不断发展，我国的高速铁路也得以快速发展，客运专线不断建成通车，目前，国产的CRH3、CRH5型动车已经投入运营。作为铁路车辆，尤其是动车组中最为关键性的部件，转向架是减缓车辆和线路间相互作用、确保动车组行车安全和车体支撑，其设计的合理直接影响着动车组的可靠、平稳和安全运行。该文就动车组及其转向部件性能分析作为切入点，浅要分析了动车组转向架结构疲劳性能，并就动车组的构架疲劳荷载进行解析，以期促进我国动车组动车转向架的优化。 　　关键词：动车组 CRH2 转向架 关键部件 性能分析 　　中图分类号：U270.11 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2015）03（a）-0037-01 　　由于我国人口基数庞大，经济也正处于上升发展期，因此人们的生活水平与发达国家相比还有一定的差距。而铁路客运的载客能力大、价格相对低廉，故而成为我国大陆地区最主要的旅客运输方式之一。其中，动车组转向架部件的性能在很大程度上决定了动车组运行的安稳性，所以关于动车组转向架的性能分析尤为重要。 　　1 动车组及其转向架部件性能分析 　　1.1 动车组的转向架部件发展分析 　　20世纪50年代中期，我国针对火车的转向架开始进行设计。其主要型号设计到了101、102以及103型等。其大部分构架速度设计为100KM/H。其主要运用于21型火车客车中。但是，由于当时的技术条件落后，转向架也呈现出了结构复杂、运行能力较差和笨重的缺点。20世纪50年代末期，四方厂设计出了120KM/H速度的202型号转向架。这种转向架区别于之前的结构，采取铸钢H型的构架设计。这种转向架同时也采用了闸瓦制动、两系螺旋弹簧悬挂、二系油压减震器以导柱式轴箱定位装置等。随着我国高速列车理念的提出以及多次的火车提速，一大批高速客车转向架应运而生。我国引入了动车组技术，开发除了CRH系列的动车组的非动力转向架和动力转向架等。其中，CRH1A动车组采取了真空期弹簧转向架，悬挂采用的是单组钢簧加单侧拉板定位，基础自动采用了直通式电空自动。最为重要的是，CRH1型的中央悬挂采用了橡胶堆和空气弹簧。随着时代的发展，CRH1、CRH2、CRH3等动车组的转向部架愈发先进，为我国动车组的技术发展奠定了坚实的基础。 　　1.2 CRH2动车组的简介及其转向架部件性能分析 　　同样，CRH2动车组的高速转向架亦是四方股份公司进行研发和生产的。总的来说，CRH2的高速转向架运用的是无摇枕式的转向架，呈现出H型的构架。其中，二系采取了现阶段最具高度自动调节装置的空气弹簧悬挂系统。而且，CRH2的转向架部件中横梁承担了辅助风缸。究其本质而言，CHR2动车组的转向架部件传递纵向力主要由单拉杆式中央牵引装置辅助，其运用的抗蛇行减震器不仅可以满足高速稳定性，亦能满足其曲线通过性能。 　　另一方面，CRH2一系采取的是转臂式定位，双圈钢圆簧是轴箱弹簧采用的。而车轮采用的是小轮径，规格为860mm，内孔设置为60mm，其对于簧下重量的减少具有重要作用。而就CRH2型转向架的设计来说，全部车轮都有相应的制动轮盘，拖车转向架车轴上方还设置了专门的制动轴盘。就基础制动装置而言，其采用的是特殊液压油缸卡钳式盘制动，且体积较小。相较之其他车系而言，CRH2型转向架还设置了专门的踏面清扫装置，以确保能够将粘踏面上异物清除和运行噪声改善。 　　2 动车组转向架结构疲劳性能分析 　　2.1 ASME标准 　　ASME标准指的是《网络不敏感的结构应力法及主S-N曲线法》，由于这种方法主要采用网络的结构应力计算方法以及其S-N曲线模型，故而能够比较准确地计算出空间任意走向的焊缝的疲劳寿命。从焊缝的应力来看，可以将其分解成两个部分，一是由焊接工艺过程造成的非线性自平衡应力，这种应力与外力没有关系；二是由外力引起且同外力平衡的应力，也就是结构应力。 　　关于对疲劳寿命的计算，则需要用到断裂力学的理论进行。由于焊接结构的疲劳裂纹是客观存在的，而从力学的观点来看，其裂纹的扩展过程仅仅是一个纯力学的行为，故而，可以运用断裂力学理论进行焊接结构疲劳寿命的求解。 　　2.2 JIS标准 　　JIS标准是日本标准协会颁布的有关车辆转向架焊接构架设计的准则。这种准则建立在名义应力的基础上，由于其主要针对焊接构架，故而只提供了两种母材的性能措施。此外，这种准则明确了重要焊接接头的疲劳强度极限，并对辅助焊接接头给出了分级的S-N曲线用于其有限寿命的设计。 　　JIS标准是一个基于大量疲劳试验数据而得到的专用的抗疲劳设计标准。虽然这种标准只涉及了两种材料的焊接结构，但该标准中的抗疲劳设计原则具有普遍性，能够清楚地看出，在焊缝被打磨以后，其疲劳寿命将