校区内部交通组织设计.docVIP

校区内部交通组织设计 　　摘 要：运用VISSIM仿真软件对迎新当天校区内部交通流特征进行仿真研究，以实测数据为依据不断增加输入车流量，预测当输入车流量达到一定值时，开始出现拥堵。出现拥堵后，进行线路诱导，实线人机分流和部分路段机动车分流，同时，应该限制外来车辆进入，同时对校内车辆及时疏散。按照临时停车场的设立原则，规划出应对迎新这样大型活动车流量剧增的临时停车场。 　　关键词： 校区迎新；通行能力；最短路；线路诱导；临时停车场； 　　1 引言 　　校园交通方式的多样化决定了校园交通系统的复杂性，步行、非机动车与机动车三者构成了大学校园交通系统的主体。在传统校园中道路系统并未采取分级建设，也没有实现有效的交通分流，行人、自行车与汽车同时通行于相同道路断面上，有限的空间决定了多种交通方式混行，必然产生彼此的干扰。以工学院为例，在迎新当日，车流量剧增，往往在路段交叉口或主要校园建筑前产生诸多冲突点，容易产生交通拥堵，并且存在一定的安全隐患。和学校内生交通同时间进入校园，大量外来交通和学校内生交通同时发生，如何对其进行有效组织也是校园交通建设必须面对的问题。 　　日益增长的机动交通量必然会产生较大的环境影响，一方面机动车通行所产生的尾气、粉尘破坏了校园环境的整洁，也构成了对人体健康的威胁另一方面过多的机动交通穿越于校园之中所造成的噪音污染，打破了高校校园原本宁静、和谐的学习氛围。 　　2 研究意义 　　必须认识到，大学校园犹如一个“社区”或者是缩小尺度的“城市”，虽然区别于城市巨大系统的复杂性，但在机动化背景下，校园交通问题日趋复杂和严重。 　　从现有大学校园规划的相关理论来看，多为校园空间规划和校园建筑设计方面的研究，比较侧重从城市设计和景观设计领域展开的系统研究。然而针对大学校园内部交通组织方面的系统理论就相对缺乏，理论研究尚不充分，没有形成较为全面、完整的理论体系。 　　本课题研究以南京农业大学工学院为例，将目标锁定在人流量车流量均较大的迎新当日，针对工学院交通需求特征，实地考察获得道路属性、人流量、车流量等基础数据，利用VISSIM交通仿真软件进行迎新当天交通状况仿真，在实际交通量的基础上不断增大车流量，从而获得高峰路段的实际通行能力，并据此提出工学院交通系统的优化策略，进一步为校园空间与交通系统规划设计的整合、校园交通管理措施的制定和实施，工学院土地资源和空间的合理利用以及校园的可持续发展提供理论参考。 　　3 利用VISSIM软件确定实际通行能力 　　当没有任何干扰下两车道的通行能力为3000pcu/h。在VISSIM 中，当被用户定义的交通量大于道路通行能力时，车辆则不能在定义的时间间隔内进入网络，即系统交通量出现“溢出”现象，系统将会报错提醒用户，此时通过该路段的交通量可以理解为该路段的实际通行能力。因此，本文通过不断增加校门口输入交通量，当流量达到450pcu/h时，操场西面的路段达到最大流量，即该路段的实际通行能力。 　　4 校区内部交通组织优化 　　4.1优化前的情况分析 　　由仿真可知，当输入交通量达到300辆，局部点开始出现拥堵，高峰路段达到其实际通行能力。再次加大输入交通量为400辆时，部分路段出现短时间拥堵。当输入流量达到450辆时，出现大范围拥堵。此时如果不进行路径优化，校区必须进行限流，同时对校内车辆及时疏散。 　　4.2优化后的线路分析 　　4.2.1 混合交通的改善和分离 　　机动车、步行是工学院交通系统的两大交通类型，混合组织的方式易产生相互冲突与干扰、阻碍交通舒畅通行。因此，在校园交通的组织中实行机动车与非机动车、步行的分流是保障校园交通通畅、安全的必要方式。本文把行人和车辆分离开，使其各行其道。把来自校门口和汇贤楼的行人流往操场方向引导进入宿舍区，很好的避免了与机动车的混行。如下图： 　　4.2.2 焦点路段的分流策略 　　由于校区本身属性，东面为功能服务区，人流聚集较多。考虑到这个因素，在进入校区内部最主要的丁字路口后进行分流，分出大部分车流量往人流较少的西面道路，具体线路如下图： 　　经过这样的线路优化，仿真得出当输入交通量达到一个很大的值时，仍未达到饱和，说明这样的线路优化是有效的。 　　5 停车设施的布局优化 　　校园停车设施的建设须严格地实行总量控制，校园空间容量、综合考虑校内与外来机动车的停车需求，来合理控制停车设施的规模。 　　工学院停车场布局采用主要分散式的布局结构，采用就近停车方式分别分布在1号楼，汇贤楼，博远楼，图书馆，育贤楼一周，总计共有104个停车位。本文研究的工学院，虽然教职工保有车辆总数为300辆，但是因为校区地处浦口，多数老师选择坐校车来学校。总之，对于平时情况，表现出来的是供大于求。 　　值得突出的是，