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第六章 电控汽油喷射系统 第一节 汽油喷射系统概述 目前所说的车用电控发动机实际上是电控内燃机，指电控汽油发动机和电控柴油发动机。电控汽油发动机的方案相对成熟，应用也比较广泛。近年来，电控柴油机的研究成果斐然。最早是在直列式柱塞泵上附加控制齿条或拉杆的位置电控装置；后来在分配泵上加上电控系统进行控制。高压喷射技术的发展，又开发出泵—喷嘴、共轨式等电控柴油喷射系统，特别是电控共轨式柴油喷射系统，能达到欧洲EEC—Ⅳ的排放标准，其应用前景乐观。本章介绍电控汽油发动机的有关知识，电控柴油发动机部分见本书第五章。 一、发动机汽油喷射的发展过程 二次大战后，汽油喷射技术才逐渐应用汽车发动机。1952年，德国DAIMEI—BENZ 300L型赛车装用了博世公司（Bosch）生产的第一台机械式汽油喷射装置，它采用气动式混合气调节器控制空燃比，向气缸内直接喷射。1958年，德国Mercedes—Bens 220S型轿车装备了博世公司和Kugerfischer公司共同研制和生产的带油量分配器的进气管汽油喷射装置。二十世纪60年代以前，车用汽油喷射装置大多数采用机械式柱塞喷射泵，其结构和工作原理与柴油机喷油泵十分相似，控制功能也是借助于机械装置实现的，结构复杂，价格昂贵，因此发展缓慢，技术上无重大图破，应用范围也仅仅局限于赛车和为数不多的追求高速和大功率的豪华型轿车上。在车用汽油发动机领域内化油器仍占有绝对优势。1967年，博世公司研制成功K—JETRONIC机械式汽油喷射系统，由电动汽油泵提供0.36Mpa低压汽油，经汽油分配器输往各缸进气管上的机械式喷油器,向进气口连续喷射，用挡流板式空气流量计操纵油量分配中的计量槽来控制空燃比。后来，经改进发展成为机电结合式的KE—Jetronic汽油喷射系统（在K—Jetronic系统的油量分配器上增设一只电液式压差调节器）。1976年, 博世公司开始批量生产用进气管绝对压力控制空燃比的D—Jetronic模拟式电子控制汽油喷射系统。1973年经改进发展成为L—Jetronic电控汽油喷射系统，用叶片式空气流量计直接测进气空气体积流量来控制空燃比，比用进气管绝对压力间接控制的方式精度高，稳定性好。1981年，L—Jetronic系统又进一步改进发展成为LH—Jetronic系统 ，用新颖的热线式空气流量计代替机械式空气流量计，可直接测出进气空气的质量流量，无需附加专门装置来补偿大气压力和温度变化的影响，并且进气阻力小，加速响应快。1979年，博世公司开始生产集电子点火和电控汽油喷射于一体的MOTRONIC数字式发动机集中控制系统。与此同时，美国和日本各大汽车公司也竟相研制成功与各自车型配套的数字式发动机集中控制系统，例如：美国通用汽车公司（General Motors Corporation， 价格低廉的单点电控汽油喷射系统一度在普通车上广泛被采用。1980年美国通用公司首先研制成功一种结构简单，节流阀体喷射系统（TBI）。1983年博世公司推出了汽油压力只有0.1Mpa的MONO—Jetronic低压中央喷射系统。中央喷射（单点喷射）系统在进气管原先安装化油器的部位仅用一只电磁喷油器集中喷射，能迅速地输送汽油通过节流阀，在节流阀上方没有或极少发生汽油附着管壁的现象，因而消除了由此引起的混合气燃烧的延迟，缩短了供油和空燃比信息反馈之间的时间间隔，提高了控制精度，排放效果得以改善。同时，采用节气门转角和发动机转速来控制空燃比的所谓A/R控制方式，省去了空气流量计，结构和控制方式均较简单，兼顾了发动机性能和成本，对发动机结构的影响又较小。因此，随着废气排放法规日益严格，这种单点喷射系统在排量小于2升的普通轿车上得到了迅速的推广应用。 二、汽油发动机电控系统的基本组成及功用 汽油发动机电控系统主要由空气供给系统、汽油供给系统和ECU组成。 1．空气供给系统 空气供给系统为发动机可燃混合气的形成提供必需的空气。空气经空气过滤器、空气流量计（D系统无此装置）、节气门、进气总管、进气歧管进入各缸（图6-1）。 一般行驶时，空气的流量由通道中的节气门来控制（节气门由油门踏板操作）。踩下油门踏板时，节气门打开，进入的空气量多。怠速时，节气门关闭，空气由旁通道通过。怠速转速的控制是由怠速调整螺钉和怠速空气调整器调整流经旁通道的空气量来实现的。 怠速空气调整器一般由ECU控制。在气温低发动机暖机时，怠速空气调整器的通路打开，以供给暖机时必须的空气量给进气歧管，此时，发动机转速较正常怠速高，称为快怠速。随着发动机冷却液温度升高，怠速空气调整器使旁通道开度逐渐减小，旁通空气量亦逐渐减小，发动机转速逐渐降低至正常怠速。 2．汽油供给系统 汽油供给系统由汽油泵、汽油过滤器、汽油压力脉动减振器、喷油器、汽油压力调